شلیقر و همکاران (۱۹۹۲) استدلال می‌کنند که نقدشوندگی دارایی، هزینه‌های مورد انتظار بحران را تحت تاثیر قرار می‌دهد؛ زیرا داراییهای با نقدشوندگی پایین، در مقایسه با ارزش منصفانه‌شان با تخفیف بیشتری به فروش می‌رسند. این موضوع هزینه‌های مورد انتظار فروش این دارایی را در شرایط بحرانی افزایش می‌دهد. به منظور جلوگیری از تصفیه پرهزینه، مدیران شرکتهای دارای داراییهای غیرنقد، هزینه‌های مورد انتظار بحران را با کاهش اهرم پیش‌بینی شده‌شان به حداقل می‌رسانند. از طرف دیگر، نقدشوندگی دارایی بالاتر، هزینه‌های بحران مالی را کاهش می‌دهد، به طوری که داراییها، سریعتر و با تخفیفات تصفیه کمتر در هنگام ورشکستگی یا تجدید ساختار، میتوانند فروخته شوند. این مورد به شرکتها اجازه می‌دهد تا بدهی پیش‌بینی شده بیشتری داشته باشند و مقدار بهینه استقراض شرکت را افزایش دهند.
در مجموع، تحلیل پژوهشگران مذکور پیش‌بینی می‌کند که نقدشوندگی دارایی، ظرفیت استقراضی و اهرم بهینه را افزایش می‌دهد.
هریس و همکاران (۱۹۹۰) یک ارتباط مثبت، بین ارزش نهایی یا ارزش تصفیه و اهرم، پیش‌بینی می‌کنند. ارزشهای تصفیه مورد انتظار برای داراییهای نقدتر، بیشتر است، که این نشان می‌دهد بدهی شرکت به طور مستقیم با نقدشوندگی دارایی در ارتباط است. در مدل آ‌نها، هریس و راویو به فرصتهای بدهی در فراهم کردن اطلاعات در خصوص سودآوری شرکت، توجه می‌کنند. سرمایه‌گذاران، نقش اطلاعاتی بدهی را به وسیله مشاهده توانایی شرکت در انجام پرداختهای قراردادی در سطوح مختلف اهرم، استخراج می‌کنند. این اطلاعات، می‌تواند برای هر تغییر ضروری در سیاستهای عملیاتی یا ساختار مالی یک شرکت مورد استفاده قرار گیرد.

۲-۴-۲) تاثیرات منفی و کم اهمیت دلایل زیادی وجود دارد که موجب می‌شود، احتمالا نقدشوندگی دارایی، اهرم را افزایش ندهد. به عبارت دیگر، رابطه منفی و کم اهمیتی بین نقدشوندگی دارایی و اهرم وجود داشته باشد. در ادامه به ذکر چند علت پرداخته می‌شود.

مایرز و راجان (۱۹۹۸) بر هزینه‌های نقدشوندگی، تاکید کرده‌اند؛ با این مضمون که مدیران دارای داراییهای نقد بیشتر، با مشکل واگذار کردن یک بخش خاصی از فعالیت، مواجه می‌شوند. تحلیل، بر این فرض مبتنی است که نقدشوندگی بالاتر، گاهی اوقات، پیش‌بینی ارزش دارایی را با مشکل مواجه می‌کند.
عدم اطمینان در خصوص ارزش دارایی به طور بالقوه تضاد منافع حاصل از نمایندگی را خصوصا در مورد موسسات و واسطه‌‌های مالی، افزایش می‌دهد. زمانی که نقدشوندگی دارایی زیادی است، بستانکاران خارجی، هزینه استقراضی را افزایش می‌دهند یا سهم شرکت از تامین مالی از طریق استقراض را که می‌تواند قرض کند کاهش می‌دهند (به عبارت دیگر ظرفیت استقراضی کاهش می‌یابد). هزینه‌های نمایندگی نقدشوندگی، با اهرم افزایش می‌یابد و با مهارت مدیریت در شرکت، کاهش می‌یابد.
در نهایت مایرز و راجان نتیجه‌گیری می‌کنند که در سطوح بالای نقدشوندگی و اهرم، تاثیر نقدشوندگی بر سطوح بدهی و اهرم بهینه، می‌تواند، منفی باشد.
مورلک و اروان (۲۰۰۱) بیان می‌دارند که تاثیر نقدشوندگی دارایی بر ظرفیت استقراض، منوط به این است که آیا در مورد واگذاری داراییها، محدودیتهایی وجود دارد یا خیر؟
آنها توضیح می‌دهند که نقدشوندگی دارایی، تنها زمانی ظرفیت استقراض را افزایش می‌دهد که قراردادهای اوراق قرضه، واگذاری داراییها را محدود کرده باشد. زمانی که داراییهای نقد به عنوان وثیقه در نظر گرفته نشده‌اند، مدیران می‌توانند در خصوص واگذاری این داراییها به این گونه که در صورت نیاز به وجوه اضافی یا کاهش سودآوری، آنها را به فروش برسانند، اعمال نظر نمایند. غیر ازموارد حداکثر استفاده ارزشی از داراییها، مدیران ثابت شرکتی، می‌توانند از عواید حاصل از فروش داراییهای نقد، به منظور جلوگیری از فشار عملکردی بدهی یا با هدف تداوم پروژه‌های دارای سودهای ویژه که کاهش ارزش یافته‌اند، بهره ببرند. از طرف دیگر، محدودیتهای در نظر گرفته شده در مورد داراییهای شرکت، از فروش آنها جلوگیری کرده و ارزش مورد انتظار دارایی را در تصفیه برای بستانکاران افزایش می‌دهد. هزینه فروش داراییهای نقد، پایین و ارزش تصفیه آنها، بالا می‌باشد.
به طور کلی مدل بیان می‌دارد که نقدشوندگی دارایی، تنها سطح بدهی تضمیندار را افزایش می‌دهد، در حالی که سطح بدهی بدون تضمین، کاهش می‌یابد.
سایر دلایل:
ـ چنانچه احتمال تصفیه و هزینه‌های مورد انتظار آن، در مقابل با دیگر منافع بدهی، کم باشد، نقدشوندگی دارایی، تصمیمات ساختار سرمایه را تحت تاثیر قرار نخواهد دارد. نتیجتاً، ارتباط بین بدهی و نقدشوندگی دارایی، کم اهمیت خواهد بود.
ـ در نتیجه مشکلات نمایندگی، ریسک‌گریزی و بی‌میلی نسبت به فشار عملکرد بدهی، مدیران احتمالا بدهی کمتر را در مقایسه با بدهی بهینه ترجیح می‌دهند و از ظرفیت استقراضی در دسترس به طور کامل، استفاده نمی‌کنند.
از طرف دیگر، مدیران می‌توانند پیوسته سطوح اهرم را به منظور محافظت از سرمایه انسانی آنها و تلاش در جهت کاهش فشار مالی و تصفیه پایین‌تر از نقطه بهینه، در نظر بگیرند.

۲-۴-۳) عدم تقارن در تاثیر نقدشوندگی دارایی بر اهرم

این امکان وجود دارد که نقدشوندگی دارایی، سطوح بدهی جذب شده را به صورت نامتقارن، تحت تاثیر قرار دهد. اولاً، مدیران ثابت سازمانی، اهرم پایین‌تر را ترجیح می‌دهند. آنها بیشتر تمایل دارند، سطوح بدهی را به دنبال شکهای منفی ناشی از نقدشوندگی کاهش دهند تا اینکه اهرم را به پیروی از شک های نقدشوندگی مثبت، افزایش دهند.
ثانیاً، طبق نظر وشینی و شلیفر، به دلیل اینکه هزینه‌های مورد انتظار کم فشار مالی یک تهدید فوری برای مدیران محسوب نمی‌شود، لذا مدیران علاقه کمتری نسبت به عکس‌العمل، در مقابل شکهای مثبت به نقدشوندگی دارند. از طرف مقابل، این امکان وجود دارد که مدیران، علاقه بیشتری به کاهش اهرم به دنبال شکهای منفی به نقدشوندگی دارایی داشته باشند، زیرا هزینه‌های بالای فشار مالی، یک تهدید فوری برای مدیراین یا بستانکاران به حساب می‌آید و کاهش در اهرم و احتمال غفلت را مدنظر قرار می‌دهند.
مباحق فوق به این موضوع اشاره دارد که تاثیر نقدشوندگی دارایی بر ساختار سرمایه به دنبال شکهای منفی به نقدشوندگی دارایی نسبت به شکهای مثبت، قویتر خواهد بود. به عبارت دیگر، مدیران با احتمال بیشتری، از طریق پایین‌آوردن بدهی، نسبت به ظرفیت استقراضی کاهش یافته و هزینه‌های بحران مالی افزایش یافته، واکنش نشان می‌دهند.
در صورت وجود این موارد، وابستگی مشاهده شده بین نقدشوندگی دارایی و ظرفیت استقراضی به دنبال کاهش در نقدشوندگی دارایی، قویتر می‌باشد تا افزایش در نقدشوندگی دارایی.
در حالت کلی، این احتمال وجود دارد که ارتباط بین نقدشوندگی دارایی واهرم برای شرکتهای دارای اهرم بالاتر، قویتر باشد. فرض کنید که نقدشوندگی دارایی، ظرفیت استقراضی را کاهش می دهد. در این هنگام، افزایش نهایی در ظرفیت استقراضی، برای شرکتهایی که به ظرفیت استقراضی خود نزدیک هستند، ارزشمندتر خواهد بود. شرکتهایی که به طور قابل توجهی از ظرفیت استقراضی خود پایینتر هستند و ظرفیت بدون استفاده فراوانی دارند، تغییرات نهایی در ظرفیت استقراضی را در طی تغییرات در نقدشوندگی به طوری که اهمیت داشته باشد، مشاهده نخواهد کرد. بنابراین، ارتباط بین نقدشوندگی دارایی و اهرم برای شرکتهایی که به ظرفیت استقراضیشان نزدیکترند، نسبت به آنهایی که سطوح بالایی از ظرفیت بدون استفاده دارند، قویتر خواهد بود.
به دلیل اینکه، شرکتهای دارای سطوح بالای بدهی به احتمال زیاد به ظرفیت استقراضیشان نزدیک هستند، لذا انتظار می‌رود که ارتباط مثبت بین نقدشوندگی دارایی و اهرم برای شرکتهای دارای بدهی بالا نسبت به شرکتهای دارای بدهی کم مشخصتر باشد.

۲-۵) پیشینه تجربی تحقیق

۲-۵-۱) پژوهشهای داخلی

صلواتی و رساییان در بررسی رابطه ساختار سرمایه و نقدشوندگی سهام طی یک دوره ۴ ساله (۱۳۸۰ الی ۱۳۸۳) در میان ۶۰ شرکت از شرکتهای پذیرفته شده در بورس اوراق بهادار تهران به این نتیجه رسیدند که بین ساختار سرمایه و نقدشوندگی سهام شرکتها و سودآوری رابطه معنی‌داری وجود ندارد. اما میان نسبت ارزش بازار به ارزش دفتری و ساختار سرمایه رابطه معنی‌داری وجود دارد (صلواتی و رساییان، ۱۳۸۶).
ایزدی‌نیا و رسائیان (۱۳۸۸) رابطه اهرم مالی و نقدشوندگی داراییها را در بورس اوراق بهادار تهران بررسی کردند. دوره زمانی این تحقیق بین سالهای ۱۳۷۶ تا ۱۳۸۵ و تعداد شرکتهای انتخابی آنها ۱۵۴ شرکت بود. سوال اصلی این تحقیق این بود که آیا بین اهرم مالی (متغیر وابسته و نرخ بازده داراییها، اندازه شرکت، نسبت ارزش بازار به ارزش دفتری حقوق صاحبان سهام، خالص اموال، ماشین‌آلات و تجهیزات و نقدشوندگی داراییهای شرکتهای پذیرفته شده در بورس اوراق بهادار تهران رابطه‌ی معنی‌داری وجود دارد؟
بنابراین در همین ر استا فرضیه‌های زیر را مطرح کردند:
بین اهرم مالی و نرخ بازده داراییها رابطه‌ی معنی‌داری وجود دارد.
بین اهرم مالی و اندازه شرکت رابطه‌ی معنی‌داری وجود دارد.
بین اهرم مالی و نسبت ارزش بازار به ارزش دفتری حقوق صاحبان سهام رابطه‌ی معنی‌داری وجود دارد.
بین اهرم مالی و خالص اموال، ماشین‌آلات و تجهیزات شرکت رابطه‌ِ‌ی معنی‌داری وجود دارد.
بین اهرم مالی و نقدشوندگی داراییهای شرکتهای رابطه‌ی معنی‌داری وجود دارد.
نتایج حاصل از آزمون فرضیه‌ها، بیانگر این مساله بود که حدود ۶۵ درصد تغییرات در اهرم مالی توسط متغیرهای نرخ بازده داراییها، اندازه شرکت، نسبت ارزش بازار به ارزش دفتری حقوق صاحبان سهام، خالص اموال، ماشین‌آلات و تجهیزات و نقدشوندگی داراییهای شرکت توضیح داده می‌شود. متغیرهای نرخ بازده دارایی و اندازه شرکت اثر منفی و معنیداری بر اهرم مالی دارند و سایر متغیرها بر اهرم مالی تاثیر معنیداری ندارند.
نمازی و شیرزاده در تحقیق خود به بررسی رابطه بین ساختار سرمایه و سودآوری شرکتهای پذیرفته شده در بورس اوراق بهادار تهران پرداختند. نتایج به دست آمده حاکی از این مطلب است که به طور کلی، بین ساختار سرمایه و سودآوری شرکتها، رابطه مثبتی وجود دارد، اما این رابطه از نظر آماری در حد ضعیف است.
ملکی‌پور غربی، تاثیر استفاده از اهرم مالی بر بازده هر سهم شرکتهای پذیرفته شده در بورس اوراق بهادار تهران با بهره گرفتن از ضریب همبستگی را مورد بررسی قرار داد و به این نتیجه رسید که اهرم مالی بر بازده هر سهم شرکتها تاثیر نداشته است.
اربابیان و صفری گرایلی : بین نسبت بدهی کوتاه مدت به دارایی و سودآوری شرکت و همچنین بین نسبت کل بدهی به دارایی و سودآوری، رابطه مثبت وجود دارد. ولی بین نسبت بدهی بلندمدت به دارایی و سودآوری رابطه منفی وجود دارد.
قدیری مقدم و اسدیان به این نتیجه رسیدند که رابطه معنی‌داری بین نسبت آنی و نسبت پوشش بهره با نسبت بدهی (ساختار سرمایه) شرکت وجود دارد.

۲-۵-۲) پژوهشهای خارجی

کستر (۱۹۸۶) و مرند ولانگ (۱۹۸۸) نتیجه گرفتند که یک ارتباط منفی بین نسبت بدهی و سودآوری وجود دارد. راجان و زینگ سس (۱۹۹۵) و والد (۱۹۹۹) متوجه شدند که یک رابطه منفی بین نسبت بدهی و سودآوری در آمریکا، ژاپن و بریتانیا وجود دارد.
فرندولانگ تحقیقی بر روی ۹۸۴ شرکت آمریکایی طی سالهای ۱۹۷۹ تا ۱۹۸۳ انجام دادند. آنها در تحقیق خود از نسبت میانگین سود به داراییها، به عنوان معیار سودآوری شرکتها استفاده کردند و به این نتیجه رسیدند که بین نسبت بدهی و سودآوری شرکتها رابطه منفی وجود دارد.
هادوک و جیمز تحقیقی در خصوص نحوه تأمین مالی ۵۰۰ شرکت آمریکایی طی سالهای ۱۹۸۰ تا ۱۹۹۳ انجام دادند. آنها نتیجه گیری کردند که انتخاب نوع تأمین مالی شرکتها (بدهی یا سرمایه) اساسا با توجه به ارزشگذاری سهام آنها در بازار صورت می‌گیرد. همچنین نتیجه‌گیری کردند که، شرکتهای سودآورتر از بدهی به عنوان منبع اصلی تأمین مالی استفاده می‌کنند، یعنی شرکتهای سودآور، بیشتر استقراض می‌کنند.
ردن ولولن در تحقیق خود تصمیمات ساختار سرمایه نمونه‌ای متشکل از ۴۸ شرکت کشور آمریکا که طی سالهای ۱۹۸۱ تا ۱۹۹۰ از طریق خرید استقراضی تأمین مالی کرده بودند را مورد بررسی قرار دادند و به این نتیجه رسیدند که به دلیل مزایای مالیاتی استقراض و این که هزینه وام، مدیران را ناگزیر به انضباط و انگیزه بیشتری می‌سازد (طبق فرضیه جریان نقدی آزاد)‌نسبت بدهی با سودآوری شرکت رابطه مثبت د ارد.
فریدر و مارتل به بررسی اثر متقابل نقدشوندگی سهام و ساختار سرمایه شرکتهای پذیرفته شده در بورس اوراق بهادار نیویورک برای سالهای ۱۹۸۸ تا ۱۹۹۸ پرداختند. معیار نقدشوندگی سهام در تحقیق آن‌ها اختلاف قیمت پیشنهادی خرید و فروش سهام است. نتایج حاصل از آزمون فرضیه‌ها نشان می‌دهد که با کاهش نقدشوندگی سهام (افزایش اختلاف قیمت پیشنهادی خرید و فروش سهام) اهرم مالی افزایش می‌یابد.
لارا ومسکوئیتا در تحقیق خود تحت عنوان «ارتباط بین ساختار سرمایه و سودآوری» به بررسی ارتباط بین معیارهای ساختار سرمایه شامل: نسبت بدهی کوتاه‌مدت، نسبت بدهی بلندمدت و حقوق صاحبان سهام شرکتها با سودآوری آنها، در نمونه‌ای متشکل از ۷۰ شرکت کشور برزیل بین سالهای ۱۹۹۵ تا ۲۰۰۱ پرداختند. و با بهره گرفتن از مدل رگرسیون چند متغیره، به ر ابطه مثبت میان سودآوری و نسبت بدهی کوتاه‌مدت و حقوق صاحبان سهام شرکتها و نیز، وجود رابطه منفی میان سودآوری با نسبت بدهی بلندمدت شرکت، پی بردند.
آبر در تحقیق خود تحت عنوان «تأثیر ساختار سرمایه بر سودآوری شرکتها» به بررسی ارتباط میان معیارهای ساختار سرمایه با سودآوری، نمونه‌ای از شرکتهای کشور غنا بین سالهای ۱۹۹۸ تا ۲۰۰۲ پرداخت. نتایج ان تحقیق نشان داد که بین نسبتهای بدهی کوتاه‌مدت به دارایی و سودآوری شرکتها و همچنین بین نسبت کل بدهی به دارایی و سودآوری، رابطه مثبت وجود دارد. اما بین نسبت بدهی بلندمدت به دارایی و سودآوری شرکتها رابطه منفی وجود دارد.
بروتولوتی (۲۰۰۶) نشان داد که انتشار سهام به عنوان منبع اصلی نقدشوندگی بازار سهام برای خصوصی‌سازی شرکتها در ۱۹ کشور توسعه یافته محسوب می‌شود و با انجام خصوصی‌سازی نقدشوندگی سهام افزایش می‌یابد.

• • دریافت گزارشهای عملکردی و انطباق با اهداف آرمانی و استراتژیک و اتخاذ تصمیم برای تنظیم برنامه های بعدی( اردکانی، )

۲-۲-۷) اهداف بودجه ریزی عملیاتی:
هدف نهایی بودجه عملیاتی اصلاح مدیریت بخش عمومی از طریق کمک به اتخاذ تصمیمات عقلایی و صحیح درباره تخصیص و تعهد منابع دولت بر اساس پیامدهای قابل سنجش می باشد که عملکرد دستگاه ها را در طول زمان منعکس نماید.
بودجه عملیاتی اهداف زیر را دنبال می کند:

• ارائه مبنای صحیح برای اتخاذ تصمیم در خصوص تخصیص منابع

• تعیین نتایج قابل سنجش و مورد انتظار که از یک تخصیص بودجه خاص قابل حصول است.

• تمرکز فرایند تصمیم گیری روی مهمترین مسائل و چالشهایی که دستگاه با آن مواجه است.

• ارائه بهترین ابزارهای ممکن براساس نتایج (نه بر اساس داده ها و ستانده ها) برای اطمینان دادن به جامعه که منابع کشور در جهت برآوردن احتیاجات ضروری جامعه صرف می شوند.

• ایجاد ارتباط بین بودجه و نتایج عملکرد برنامه

• ارائه مبنایی برای پاسخگویی بیشتر در قبال استفاده از منابع کشور

• شفاف سازی بودجه

• ایجاد یک فرایند منطقی برای تصمیم گیری در خصوص بودجه که بطور مستقیم با فرایند برنامه ریزی،اجرا و کنترل ،ارزیابی و گزارش عملکرد در ارتباط می باشد.

• بهبود چگونگی طرح و تنظیم برنامه

• ارائه مشوقهایی برای مدیریت عملکرد بر مبنای بهبود مستمر

• تسهیل و بهبود تجدید نظر بودجه در کلیه مراحل اجرایی و مخصوصاًدر مرحله قانونگذاری(همایش ،۱۳۸۹، ۲۰۰-۱۹۹)

۲-۲-۸) ویژگیهای بودجه ریزی عملیاتی :

• چارچوب زمانی برای انجام بودجه عملیاتی باید واقع گرایانه باشد .

• برنامه های راهبردی می بایست با معنی ، با تفکر و براساس نیازها و برمبنای داده ها و اطلاعات به منظور تهیه بودجه عملیاتی باشد

• شکل بودجه عملیاتی باید ساده و قابل فهم باشد تا اجرای آن بهتر و ساده تر صورت گیرد

• قوه مجریه و مققنه نیازمند فهم هدف و روابط حاکم بر بودجه عملیاتی هستند ، بطوریکه تعهدات اجرای بودجه عملیاتی نمایان شود .

• نتایج حاصل از آن اغلب خارج از کنترل است .

(حسن الماسی،۱۳۸۷، ۱۷۰)

• تحلیل هزینه ها و هزینه یابی محصول در نظام بودجه ریزی عملیاتی :

هزینه یابی محصول فرآیندی است که به وسیله آن هزینه نهادها مانند حقوق و دستمزد و سایر موارد اینگونه به محصولات تعلق می گیرد .در این فرایند هزینه های کل هر دستگاه اجرایی برای تولید محصولات آن به نحوی اختصاص می یابد که پاسخگوی هزینه واقعی تولید هر محصول باشد .

• هزینه یابی بر مبنای فعالیت :

یک روش پیشرفته برای محاسبه قیمت تمام شده واقعی محصول از طریق تخصیص هزینه های سربار به واحد محصول براساس سهم هر یک از فعالیتها در فرایند تولید آن می باشد .

• مدیریت بر مبنای فعالیت :

عبارت است از مدیریت فعالیتها به نحوی که بطور مستمر کارآیی آنها به بهبود بخشد .به عبارت دیگر خروجیهایی با هزینه های پایین تولید کند ، کیفیت فعالیت و اثربخشی فعالیت را افزایش دهد .
۲-۲-۹) اصول و مفاهیم هزینه یابی محصول :
هزینه یابی محصول به شیوه متداول حسابداری قیمت تمام شده که ار حسابداری صنعتی اتخاذ شده است به عصر انقلاب صنعتی باز می گردد ، که اصلی ترین عنصر تولید عبارت از نیروی کار مستقیم بود .
در سیستم های صنعتی هزینه سربار ابتدا از واحدهای خدماتی به واحدهای تولیدی تخصیص می یافت و سپس براساس یک نرخ سربار یکسان به محصولات سرشکن می شد .در قرن ۱۹ نسبت هزینه های سربار (غیر مستقیم ) به هزینه های مستقیم ۲۰ به ۸۰ بود اما در قرن ۲۱ که رقابت در بازار کالا و خدمات شدت گرفت و موضوع کیفیت و رضایت مشتری محوریت یافت (نجار صراف ،حسن آبادی،۱۳۸۴، ۷۲)
واحدهای خدماتی ، پشتیبانی و تحقیقاتی زیادی از قبیل واحدهای کنترل کیفیت ، خدمات پس از فروش تعمیر و نگهداری و غیره حول واحدهای تولیدی شکل گرفتند و بدلیل پیشرفت تکنولوژی سهم نیروی کار مستقیم در تولید نیز کاهش یافت بطوریکه نسبت هزینه های سربار به مستقیم ۸۰ به ۲۰ اعلام شد .(همان)
در چنین شرایطی که هزینه های سربار سهم زیادی را نسبت به هزینه های مستقیم به خود اختصاص می داد سرشکن کردن سربار بر محصولات با نرخ یکسان به ویژه در هنگام تنوع محصولات زیاد ، قیمت تمام شده واقعی را نشان نمی دهد .قیمت تمام شده نادرست نیز موجب اتخاذ تصمیم های نادرست مدیریت می شود این شرایط باعث شد تا میان حسابداران از یک سو و مدیران و مهندسان از سوی دیگر اختلاف نظر حاصل شود .حسابداران عامل افزایش یا کاهش قیمت تمام شده محصولات را مواد هزینه می دانستند اما مدیران و مهندسان ، عامل افزایش یا کاهش قیمت تمام شده محصول را فرایند قلمداد می کردند .
در سال ۱۹۸۸ کاپلان و کوپر که خود از حسابداران خبره و متخصص بوده اند و در حوزه مدیریت نیز فعالیت داشتند کتابی را منتشر کردند با نام « حلقه مفقوده». آنها بیان کردند آنچه که باعث هزینه می شود فعالیت است نه محصول یا خدمت نهایی .یعنی اینکه اگر چینش کارها یا همان فرایند انجام کار تغییر کند هزینه ها نیز تغییر می یابد .لذا برای تعیین قیمت تمام شده خروجی یک فرایند باید مجموع هزینه های فعالیتهای دخیل در فرایند را محاسبه کرد و هزینه های سربار را به تفکیک فعالیتها و با نرخ جذبهای متفاوت به آنها تخصیص داد .بدین صورت رویکرد جدیدی به حوزه حسابداری مدیریت و هزینه اضافه گردید تحت عنوان هزینه یابی بر مبنای فعالیت .
این شیوه هزینه یابی از بخش صنعت و تولید به بخش خدمات و نیز خدمات بخش دولتی نیز کشیده شد و اکنون در اغلب کشورها برای محاسبه قیمت تمام شده خدمات دولتی از این شیوه استفاده می شود .تأکید بر خروجی ها و پیامدها نیاز به شناسایی ورودیها را مرتفع نمی سازد .یک ساختار برنامه ای هنگامی اجرایی خواهد بود که سازوکارهای مناسب برای هزینه یابی کامل برنامه ها وجود داشته باشد .بدین ترتیب می توان خروجی های برنامه ها را به هزینه های بودجه ای آنها و سپس به پیامدهای نهایی آنها مرتبط ساخت تا بتوان عملکرد برنامه ها را مورد ارزیابی قرار داد .
در روش بودجه ریزی عملیاتی باید عملیات داخل برنامه ها و فعالیتها به نوعی مشخص باشد که به آسانی بتوان واحدی برای سنجش عملیات داخل فعالیت بدست آرود و سپس با بهره گرفتن از فنون مذکور هزینه واحد مورد بحث را محاسبه کرده ، میزان واحدها را در سال بودجه پیش بینی و بدین ترتیب بودجه فعالیت خاصی را برآورد نمود. (الماسی،۱۳۸۷، ۱۷۱)
در چارچوب بودجه عملیاتی هر مدیر دولتی در هر سطحی باید اطلاعات دقیق و به هنگام ی در خصوص هزینه و عملکرهای سازمان تحت امر خود داشته باشد تا بتواند منابع تحت کنترل خود را به کار آمدترین شیوه اداره کند. البته بودجه ریزی عملیاتی، نظام پاداش و تنبیه مبتنی بر سطح عملکرد محسوب نمی شود ، بلکه رویکردی به تصمیم گیری مبتنی بر شواهد است. ( پناهی، ،۱۳۸۹، ۶۵)
مزیت اصلی مورد نظر تغییر کانون توجه و بحث از سطح ورودی های برنامه به سمت نتایج است.اگر سطح کنونی نتایح قابل فبول نباشد دلایل ضعف عملکرد باید بررسی شوند و اگر راهبردهای کنونی اثر بخش نباشد ممکن است تغییر برنامه ضروری باشد. در عمل نه بودجه ریزی عملیاتی و نه سایر شیوه های بودجه ریزی را نمی توان بطور کامل جایگزین فرایند بودجه ریزی موجود کرد، ولی این شیوه با تغییر پرسشهایی که در این فرایند مطرح می شود می تواند به تغییر حوزه های مورد تاکید بحثهای بودجه ای و فعالیت های نظارتی کمک کند.بودجه ریزی در اصل تخصیص منابع است و به طور ذاتی مستلزم تعیین اولویت هاست .

۲-۲- مبانی نظری پژوهش
هاپرمن از جمله نظریه پردازانی بود که اعتقاد داشت شبکه حمل و نقل سواره می بایست از پیاده جدا باشد . وی اعتقاد داشت در خیابان های محلی جدید تراز های متفاوتی وجود خواهد داشت ، خودرو ها در تراز همکف ، حمل و نقل تندرو در ترازی پایین تر و عابرین پیاده در بالاترین تراز برروی پل هایی نزدیک به آسمان و به دور از خطر وسایل نقلیه با سرعت بالا . همچنین وی اشاره به این موضوع دارد که هنگام طراحی برای عابران پیاده که با سرعت های پایین در حرکتند ، محیط با نقاط دید گوناگون و تغییر مکان مداوم در نظر گرفته شود. (پورانصفر ، احمدیان ،۱۳۹۲: ۵ )

بسیاری از کشورها قوانینی وضع میکند که با شرایط پیرامونی راه متناسب نیست . این وضعیت به ویژه در شرایطی اتفاق می افتد که ترکیبی از وسایل نقلیه و عابرین پیاده در جریان ترافیک وجود دارد . وهمین امر حوادثی را بدنبال دارد که قابل جبران نیستند . از طرفی حضور وسایل نقلیه فاقد ایمنی لازم در شهرها و وجود فقر فرهنگی در رانندگی عدم اجرای قانون توسط رانندگان همگی در وقوع تصادفات تاثیر بسزایی دارنند . برای بهبود وضعیت ایمنی توجه به ارام سازی ترافیک ،اطلاع رسانی و آگاه سازی عمومی الزامی به نظر می رسد . عوامل و شرایط کلان موثر بروقوع تصادفات از نظر فرهنگی ،اجتماعی ، سیاسی واقتصادی وجود دارد که تاثیر انها نیز نبایستی به فراموشی سپرده شوند . بعنوان مثال در سطح بایدهاو نبایدها پایین بودن میزان شناخت الزامات رفتاری در بین رانندگان وعابرین ریشه در عوامل وشرایط متعددی دارد از جمله این که شهروندان و عابرین کمتر با علائم راهنمایی و رانندگی آشنایی دارند . بر مبنای پژوهش های انجام گرفته (ابراهیم پور، ۷۳: ۱۲ ) بیش از۹۲ درصد از شهروندان و عابرین شناخت درست و دقیقی از گذر گاه های عابر پیاده نداشته . پژوهش ساده ای در سطح سایر شهرها نیز به خوبی نشان میدهد که شهروندان وعابرین پیاده ، بسیاری از علائم اخطاری ، انتظامی واخباری را به خوبی نمی دانند..(حسینی پرویز ،۸۶ : ۱۳)
شکی نیست که با افزایش دانش و آگاهی و ارتقا ء فرهنگ ترافیک و آموزش عا برین پیاده و رانندگان از طریق روش های آموزش مانند رسانه ملی ، مدارس ، اتحادیه های صنفی می توان در جهت کاهش تصادفات عابرین قدم بر داشت . پلیس راهور نیز می تواند با مد نظر قرار دادن ویژ گیهای رفتاری عابران پیاده و اقدامات لازم از منظر عابر پیاده وراهکارهایی مناسب راباسازمانهای مرتبط و وسایل نقلیه ارائه شود تا در کنار ارتقای فرهنگ و آگاهی مردم و اجرای قانون نقش کلیدی در کاهش حوادث رانندگی ایفا نمود و اگر کلیه عواملی که تاثیر گذار در تصادفات عابرین مورد تحلیل و بررسی قرار گیرد و راهکارهای مناسبی در این زمینه مطرح شود بی شک کاهش تصادفات عابرین پیاده دور از انتظار نخواهد بود . تحقیقات به عمل آمده نشان میدهد که علل اصلی تصادفات و سوانح حمل و نقل ، تابعی از متغیر های مربوط به وسیله نقلیه ،جاده، محیط و عوامل انسا نی است و بعضی از کارشناسان و متخصصان اعتقاد دارند که بهبود ایمنی در این زمینه با روش هایی که سعی در تغییر عملکرد و عادات انسان دارد مفید است اما تاثیر چندانی بر کاهش آثار نداشته وبه عبارت دیگر کنترل آن به راحتی میسر نمی باشد در نقطه مقابل با بهره گرفتن از تدابیر مهندسی مانند بهره گیری از ابزارهای دقیق کنترل سرعت و ترافیک ،جدا سازی ترافیک ،اصلاح طرح هندسی راه ها و حذف نقاط تصادف خیز ،می توان با لحاظ تجزیه و تحلیل هزینه و فایده به نحو موثری در جهت تحقق اهداف طر ح های بهبود ایمنی گام بر داشت. (سعیدی ، عبدوس ،۱۳۸۹ )
۳-۲-تعاریف عملیاتی :
مسئولیت اجتماعی: مجموعه وظایف و تعهداتی است که سازمان بایستی در جهت حفظ و مراقبت و کمک به جامعه ای که در آن فعالیت می کند، انجام دهد
تعریف سازمان :سازمان یک سیستم است که منابع مالی ، مواد، منابع انسانی و سایر ورودیهای موردنیاز را دریافت و با انجام یک سری عملیات خروجیهایی را به صورت محصول یا خدمت ارائه می کند. مسئولیت عمده مدیران هدایت سازمان برای نیل به اهداف خود می باشد .
تصادف : تصادف عبارت است از وقوع سانحه منجر به فوت ،جرح، خسارت، یا ترکیبی از این سه
حا لت که در نتیجه برخورد یک وسیله نقلیه یا یک محموله آن با یک یا چند وسیله نقلیه ، انسان ، حیوان ، شی بوجود آید .
گذر گاه پیاده :گذر گاهی در تقاطع راه ها، امتداد پیاده روها ، سواره روها ،روگذر ها یا زیر گذر ها یا هر محل دیگری از سواره رو که به وسیله خط کشی یا میخ کو بی یا علایم دیگر ، برای عبور پیادگان اختصاص داده شده است .
علایم : هر نوع علامت عمودی و افقی مانند تا بلو ،چراغ راهنمایی و رانندگی ،خط کشی ، نوشته وترسیم ، و همچنین تجهیزات هدایت کننده ، سوت و حرکت دست و غیره که به وسیله مقامات صلاحیت دار برای کنترل و تنظیم عبور ومرور تعیین و به کار برده می شود .( آئین نامه راهور ،۱۳۸۴ ، ۱۲)
۴ -۲ -پیشینه تحقیق :
با توجه به مطالعه کتابخانه ای در خصوص موضوع مذکور تحقیقاتی با این عنوان در محل های دیگر و با رویکرد مختلف صورت گرفته است و تحقیقات نزدیک به آن به شرح ذیل ارائه می گردند :
۱-۴-۲- تحقیقات داخلی :
۱- حاجی حسنلو، منصور ، برازی ، نریمان ،حسنی نسب، سیدشهاب در یک تحقیق به بررسی عوامل موثر بر تصادفات عابرین پیاده پرداخته اند به این نتیجه رسیدند که ترافیک و افزایش ایمنی عبور و مرور عابرین پیاده با یستی مد نظر باشد. در کشور ما با توجه به افزایش تردد وسایل نقلیه و نامناسب بودن طرح هندسی راه ها، وجود کاربری های مختلف در حاشیه راه ها و همچنین عدم وجود تسهیلات ایمنی مناسب و کافی در انها، تعداد تلفات ناشی از تصادفات در چند سال اخیر رشد قابل ملاحظه ای داشته است . و این عوامل را در تصادفات عابرین پیاده موثر دانسته اند.
۲ –  رضا ،، حسین ، ،مقصود در تحقیقی با بررسی سوانح ترافیکی مربوط به این گروه آسیب پذیر کاربران راه، عوامل مؤثر بر ایمنی عابرین پیاده شناسایی شده و همچنین راهکارهایی جهت ارتقای ایمنی این گروه از کاربران راه ارائه نموده اند .
۳- نیکو مرام ،هاشم ، وظیفه دوست،حسین، خانی،سروش در سال ۱۳۸۶ در تحقیقی با عنوان ارزیابی و تحلیل اثربخشی پل های عابر پیاده درون شهری به این نتیجه رسیده با توجه به یافته های تحقیق و دلایل مربوط به عبور و عدم عبور عابران پیاده از پل عابر مشخص شده که میزان تحقق بهره گیری و کارکرد پل های عابر پیاده در حد چهل درصد می باشد. با توجه به نتایج،اکثر پل های عابر پیاده براساس ضوابط مکان یابی استاندارد ایجاد نشده و به دلیل مجری بودن سازمان ترافیک بیشتر به جنبه های ترافیکی و حمل و نقل، این امر توجه شده است . در نتیجه استفاده از ضوابط مکان یابی و هندسی استاندارد، و نهادینه کردن رعایت رفتار ترافیکی در استفاده از این سازه لازم می باشد. در زمینه بعد قانونی نیز تنها وجود حصار، مؤثر نمی باشد بلکه مسئولین می بایست نسبت به تدوین قوانین مناسب و اجرای دقیق آن بصورت الزامات قانونی اقدام نمایند.
۴- صفار زاده،محمود ، حسن پور،شهاب ، عبدی ،علی در تحقیقی با عنوان بررسی تصادفات عابران پیاده در ایران و ارائه راه کارهای بهبود ایمنی آنها به این نتیجه رسیده اند که :عواملی نظیر درصد هوشیاری راننده و عابر، رنگ لباس عابر، شاخص های هندسی مسیر،سرعت و ابعاد وسیله نقلیه، ساعات رانندگی و میزان تحصیلات و … بر میزان تصادفات بسیار موثر هستند. در انتها نیز برخی از راه کارهای بهینه برای بهبود ایمنی ارائه نموده اند .
۵- هلاکوئی نائینی ،کورش، دانشیار گروه اپیدمیولوژی و آمار زیستی دانشکده بهداشت و انستیتو تحقیقات بهداشتی، دانشگاه علوم پزشکی تهران - مرادی ، علی، کارشناس ارشد اپیدمیولوژی مرکز بهداشت شهرستان اسدآباد دانشگاه علوم پزشکی همدان درتحقیقی با عنوان آگاهی، نگرش و عملکرد عابرین پیاده در زمینه رعایت مقررات راهنمائی و رانندگی در عبور از محدوده چهارراه های اصلی شهر تهران نتایجی به شرح ذیل ارائه نموده اند :این مطالعه نشان داد که آگاهی و نگرش عابرین مورد بررسی در مورد مقررات راهنمائی و رانندگی با یکدیگر دارای ارتباط معنی دارآماری است . اما عملکرد عابرین در این زمینه با نگرش و آگاهی آنها از نظر آمارفاقد ارتباط معنی دار آماری می باشد .
۶ – حسینی ،پرویز : در تحقیقی باعنوان بررسی عوامل موثر بر تصادفات عابرین بیان داشته است : تحقیق بر اساس عوامل جنسیت ، سن، تحصیلات ، رنگ لباس ، نقص فنی خودرو ، نوع وسیله نقلیه ، شرایط جوی انجام گرفته است ونتایج بدست امده را بصورت ذیل عنوان نموده است : که کلیه عوامل بالا در وقوع تصادفات نقش دارنند.
۷- ذوقی،حسن - حاج علی،مجتبی - ملک محمدرضا ، در تحقیقی با عنوان شناسایی عوامل موثر بر ایمنی عابرین پیاده در معابر و ارائه راهکارهایی جهت افزایش ایمن آنها به این نتیجه رسیدند که سوانح جاده ای یکی از مهمترین عوامل تهدید سلامت عمومی کشور و بلکه یک فاجعه ملی است . بررسی ها نشان میدهد که به لحاظ شاخص های مختلف ریسک سوانح ترافیکی و تلفات ناشی از ان در کشور ما سطح بسیار بالایی قرار دارد لذا عواملی چون سرعت وسیله نقلیه ،متقاطع شدن خیابان ها ، عدم وجود مسیرهای ویژه ،عدم دید بین وسایل نقلیه و عابرین پیاده ، کم عرض بودن خیابان ها ، عدم پل های روگذر و زیر گذر برای عابرین پیاده در تصادفات عابرین پیاده دخیل هستند و در نهایت راهکارهایی به شرح ذیل ارائه نمودند : کاهش سرعت وسایل نقلیه -کاهش احتمال متقاطع شدن خیابان ها ، ایجاد مسیر های ویژه که از مسیر وسایل نقلیه جدا باشد ، افزایش دید بین وسایل نقلیه و عابرین پیاده ، ایجاد پلهای رو گذر وزیر گذر برای عابرین پیاده ،کم کردن عرض خیابان ها محل تقاطع با مسیر عابرین پیاده،ارائه مدلی برای تعیین نحوه اختصاص راهکارهای ایمن سازی به قطعات پر حادثه
۸- شاهیوندی، احمد- قلعه،محمد، در تحقیقی تحت عنوان بررسی و تحلیل قابلیت پیاده مداری مسیر های عابر پیاده شهر اصفهان به این نتیجه رسیدند : مسیر های عابر پیاده به عنوان بخش جدایی ناپذیر سیستم حمل ونقل شهری و ارتباط دهنده مبدا ،مقصد با سوار ه رو می باشند با توجه به مسائل و مشکلاتی که وسایل نقلیه موتوری درون شهری به وجود آورده ، توجه جدی به پیاده ها می تواند با کاهش مصرف سوخت ، آلودگی هوا ، معضلات ترافیکی و هزینه خانوارها همراه باشد. همچنین سبب افزایش سلامتی جسمی و روحی شهروندان وخلق فضاهای شهری با کیفیتی مناسب خواهد شد . و هدف از انجام این پژوهش را سنجش قابلیت پیاده مداری مسیر های عابر پیاده در خیابانهای شهر اصفهان می باشد.لذا ویژگی های ساختاری پیاده ها مانند حمل ونقل ،دسترسی ، مبلمان شهری،ایمنی ، امنیت وویژگی های اجتماعی در همه مسیر ها ی پیاده این شهر همسان نیست و تفاوت های بسیار زیادی بین مسیر های پیاده در نقاط مختلف شهر اصفهان وجود دارد . ودر نهایت راهکارهایی جهت رفع این مشکلات عنوان نمودند .
۹- جعفر زاده ،بابک در تحقیقی با عنوان راهکارهای کاهش تصادفات در معابر شهری و غیر شهری عنوان داشته در ایران حوادث رانندگی دومین علت مرگ ومیر بعد از بیمارهای قلب و عروق را به خود اختصاص می دهند وبیشترین علت مراجعه به مراکز اورژانس و اتاق های عمل ، مربوط به حوادث رانند گی و در اثر کمبود ایمنی معابر است . تجزیه وتحلیل دقیق تصادفات تا حد زیادی بستگی به آگاهی رانندگان ، وسائل نقلیه ، راه ها و ارتباط میان آنها دارد . و راهکارهای متناسب با امکانات و توانایی های متخصصین ،قانون گذاران و اجرا کنندگان قانون در ایران مورد بحث و ارزیابی قرار گرفته که با توجه به انها می توان تا حدود مناسبی از خسارات مختلف ناشی از سطوح پایین ایمنی در معابر ایران پیشگیری نموده . راهکارهای ارائه شده نیز عبارتند از : استراتژی هایی که با استفاده ازابزار کاهش بخصوص در نقاط حادثه ساز، روش های کاهش حجم ترافیک ،راهکارهای استفاده عموم از حمل ونقل عمومی ، اقدامات مربوط به جایگزینی مدهای حمل و نقل موتوری با مدهای حمل ونقل غیر موتوری ،انجام سهم بندی زمانی استفاده از معابر مختلف بر اساس گروهای سنی وشغلی برای اقشار متفاوت جامعه ،استراتژی مربوط به کاربری بهینه اراضی ، برخی اصلاحات ترافیکی .
۱۰- حسن پور ، شهاب ، میر بها ، بابک : در مفاله ای باعنوان تحلیل عوامل موثر بر تصادفات عابرین پیاده در معابر شهری پرداخته اند که در این تحقیق به این نتیجه رسیده است که عواملی نظیر درصد هوشیاری راننده وعابر ، رنگ لباس ، شاخص های هندسی ،سرعت ، ابعاد وسیله نقلیه، ساعات رانندگی و میزان تحصیلات بر تصاد فات موثر هستند .
۲-۴-۲- تحقیقات خارجی :
۱-به منظوربررسی ایمنی عابرین پیاده در زمان عبور عرضی از خیابان در تقاطع های شهری مطالعاتی در ۱۲۰نقطه شهر استهکلم انجام شده است . در این مطالعات از طریق بررسی رفتار های قانون گریزانه ترافیکی تداخل خودرو با عابر پیاده آثار اقدامات مختلف در حوزه بر نامه ریزی شهری و طرح هندسی معابر بر آورد شده است . به عنوان مثال مشخص گردید .نصب چراغ فرماندهی در تقاطع هائی که سرعت حرکت خودروها درآن بالا است،احتمال وقوع تصادفات خودرو،عابرپیاده را تا نصف کاهش می دهد.
۲ - قدیمی ترین آموزشگاه که آموزش رسمی بررسی تصادفات را بنیاد نهاد ، موسسه ترا فیک دانشگاه نورث وسترن واقع در شیکاگو بود که در سال ۱۹۳۶ به منظور گسترش حوزه امور پی جویی و بررسی ایمنی ترافیک به سطح دانشگاهی تاسیس شد از آن زمان موسسه هدف اصلی واولیه خود را برای در بر گرفتن امور مربوط به آموزش عملکرد ها ومدیریت پلیس گسترش داده است . نمایندگانی از آژانس های محلی ،استانی و کشوری مجری قانون و نیز اعضایی از سازمانهاخارجی اعمال قانون در برنامه های متنوع ومتعددموسسه حضور می نمایند .
۱-مطا لعه روند تصادفات عابرین پیاده و وسایل نقلیه در واشنگتن امریکا
(کورش هاکوئی -علی مرادی: ∗ دانشگاه علوم پزشکی همدان در تحقیق انجام گرفته مطالعه روند تصادفات عابرین و وسایل نقلیه در واشنگتن بالتیمور در ایالات متحده آمریکا نشان داد از سال ۱۹۷۰ تا ۱۹۹۸ تفاوت های اساسی در بین الگوهای این سوانح به وجود آمده است .تصادم های شدید در عابرین پیاده که نوعا در کودکان به وجود می آیند ، در طول این سال ها در واشنگتن از ۳۷ درصد به ۱۵ درصد کاهش یافته است. تحلیل مجموع تصادفات نشان می دهد که روی هم رفته عابرین نسبت
به رانندگان در موارد بیشتری مقصر بوده اند .(۵۰درصد در مقابل ۳۹درصد ) .
۲- مطالعه اثرات کمک های بینائی بر روی وقوع سوانح رانندگی عابرین پیاده درکشور انگلستان
(کورش هاکوئی دانشگاه علوم پزشکی تهران)- علی مرادی، دانشگاه علوم پزشکی همدان
در انگلستان در مطالعه ای اثرات کمک های بینائی روی وقوع سوانح رانندگی و جراحات، در عابرین پیاده و موتور سواران و پاسخ های شناختی و تشخیصی رانندگان، مورد بررسی قرار گرفت. نتایج این مطالعه نشان داد که علائم بصری، پاسخ های تشخیصی و شناختی رانندگان را تقویت می کنند. همچنین در ساعات روز، مواد فلورسنت در رنگهای زرد، قرمز و نارنجی قدرت تشخیص رانندگان را افزایش می دهند و در نتیجه ایمنی عابرین افزایش می یابد.
۳-بررسی کارائی مدل های لجستیک در تجزیه و تحلیل رفتار عابرین پیاده در کشور فنلاند
(کورش هاکوئی دانشگاه علوم پزشکی تهران)–علی مرادی ، دانشگاه علوم پزشکی همدان
به منظور بررسی Risto و Veli مطالعه ای در فنلاند توسط کارائی مدل های لجستیک در تجزیه و تحلیل رفتار عابرین پیاده ورانندگان انجام شد. این مطالعه نشان داد، مد لهای لجستیک درتجزیه و تحلیل رفتار عابرین به خوبی عمل می کنند و لازم است درمطالعات، بیشتر به کار برده شوند. این روش یک تکنیک مفید جهت تشخیص موقعیت ها و محل های مخاطره آمیز در مناطق مختلف بوده و یک روش مناسب جهت تعیین اندازه های مربوط به ایمنی ومطالعات ملی جهت ارتقای مقررات و قوانین ترافیکی است. همچنین این مطالعه نشان داد بسیاری از متغیر های توضیحی از جمله فاصله از پیاده رو ،اندازه شهر ، تعداد عابرینی که به طور همزمان از عرض خیابان عبور می کنند ، سرعت وسیله نقلیه و اندازه اتومبیل در عملکرد عابرین نقش مهمی ایفا می کنند .
۵-۲- موقعیت جغرافیایی حوزه مورد مطالعه شهرستان دماوند
در ابتدا با موقعیت شهر دماوند و وضعیت و جمعیت ان اشنا بعد به مطالعه تصادفات ان می پردازیم .
۱-۵-۲- موقعیت جغرافیایی ، فرهنگی ، اقتصادی شهرستان دماوند
شهرستان دماوند در منتطقه ای به وسعت تقریبی ۲۰۶۰کیلومتر مربع گسترده شده ،که از طرف شمال به استان مازندران ، از مشرق به شهرستان فیرروز کوه و از جنوب به ورامین و گرمسار و از غرب به لواسانات ،شمیران و تهران محدود است . از نظر موقعیت جغرافیایی در ۵۲درجه و۴دقیقه طول شرقی و ۳۵ درجه و ۴۲ دقیقه عرض شمالی قرار گرفته است . این شهرستان جزء استان تهران است که در قسمت شمالی از قله های البرز به ارتفاع ۳۵۰۰متر شروع شده است . مرکز این شهرستان ، شهر دماوند با مساحتی در حدود ۶۰کیلومتر مربع که در ۶۰ کیلومتری شرق تهران بین ارتفاعات البرز محصور شده است . و ارتفاع متوسط آن از سطح دریا ۲۳۰۰متر می باشد .این شهر بعلت وجود ارتفاعات ،دارای منابع زیر زمینی آب و چشمه های متعدد می باشد . و همین موقعیت موجب سلامت کامل هوا و طراوت فوق العاده آن شده است . و به یک منطقه خوش نشین و گردش گر تبدیل شده است . (علمداری ، ۱۳۷۹ : ۱۶ )
شهرستان دماوند به چند منطقه شهری و روستایی تقسیم شده است :مناطق شهری دماوند عبارتند از : شهرهای دماوند ، رودهن ، کیلان ، ابسرد ، ابعلی مناطق روستایی عبارتند از : ۱- بخش مرکزی ۲- بخش رودهن دین اکثر مردم دماوند اسلام و مذهب انها شیعه است . سابقا در این شهر عده ای از پیروان دین یهود زندگی می کردند که در حال حاضر مهاجرت کرده اند . مردم این شهرستان از اعتقادات مذهبی بالایی برخوردار هستند . و مراجع دینی زیادی در این شهر سکونت داشته اند . زبان مردم این شهر از لهجه های قدیمی فارسی است که از گروه زبانهای شمال غربی ایران است .دماوند شهری است کشاورزی و به علت داشتن نهرها ، رودها ،چشمه ها و هوای معتدل ، دارای باغها و کشتزار های متعدد و فروان است . بخش مهمی از اقتصاد این شهر را صدور محصولات درختی تامین می کند . ( علمداری ، ۱۳۷۹ : ۱۶و۱۷)
۲-۵-۲- تعداد جمعیت و وسایل نقلیه شهرستان دماوند
جمعیت شهرستان دماوند در حال حاضربا احتساب جمعیت شناور ( جمعیت دانشجویی ،جمعیت کارگری و مهاجرین ،اتباع بیگانه) قریب به ۱۵۰۰۰۰نفر می باشد . که هر کدام از شهرهای تابعه به تفکیک دارای جمعیت ذیل می باشند : شهر دماوند ۳۷۳۱۵ نفر ، شهر رودهن ۲۱۴۷۷ نفر ، شهر ابسرد ۹۲۰۲ نفر ،شهر کیلان۲۹۸۱ نفر ، شهر ابعلی۲۵۲۲نفر وجمعیت روستایی ۲۷۱۹۲ نفر و مابقی جمعیت بصورت شناوراست .درحال حاضر قریب به ۲۰۰۰۰ دستگاه خودروی شخصی و تعداد ۴۰۰۰ وسایل نقلیه عمومی و قریب ۶۰۰۰ دستگاه موتور سیکلت در شهرستان دماوند تردد دارند . اما با توجه به ترددوسایل نقلیه عبوری از محورهای مواصلاتی شهرستان دماوند به شهرهای شمالی کشور در روز های عادی قریب به ۳۰۰۰ دستگاه تردد دارند که این امار در ایام تعطیل چند برابر می شود. (آمار سازمان حمل ونقل دماوند ، پلیس راهور : ۱۳۹۳)
۳-۵-۲- محور های مواصلاتی شهرستان دماوند : الف- جاده بین المللی هراز یکی از چهار محور ارتباطی شهر تهران به شمال ایران است. فقط در ایام نوروز نزدیک به ۴ میلیون نفر، یعنی حدود ۳۰٪ از مسافران نوروزی استان مازندران، از طریق این جاده وارد استان می‌شوند. استقبال تردد کنندگان از این جاده باعث شده‌است تا در برخی از روزهای سال، ترافیک های کیلومتری در این جاده شکل بگیرد .جاده هراز از داخل شهر رودهن عبور نموده و ازمرکز این شهرکه بیشترین محل کسب وکار وتجا رت مردم است عبور می نماید . تردد عابرین در این مسیر بسیار زیاد بوده واکثر ترددها بصورت عبور از عرض خیابان انجام می گیرد . فقدان کمر بندی باعث شده وسایل نقلیه سنگین از داخل شهر عبور نمایند که در خیلی از تصادفات برخورد با عابرین بوده و حوادث ناگواری به وقوع می پیوندد .
ب- جاده ترانزیتی فیروزکوه یکی از محورهای ارتباطی شمال کشور بشمار میرود این جاده بصورت بزرگراه است واز داخل شهر گیلاوند عبور می نماید . با توجه به چهار خطه بودن ان مردم بواسطه تردد روان ترجیح میدهند از این محور استفاده نمایند .از این رو از حجم تردد بسار بالایی بر خوردار است . شیب تند این جاده قبل از ورود به شهر وفقدان کمر بندی وتردد وسایل نقلیه سنگین و وجود کسب وکار در طرفین این خیابان و عبور عابرین پیاده در شکل گیری تصادفات عابرین نقش اساسی دارنند . علاوه بر این در سایر معابر شهر دماوند بعلت وجود باغات ومناطق خوش اب وهوا خصوصا در ایام تعطیل تردد وسایل نقلیه نیز زیاد است که همین امر در وقوع تصادفات عابرین پیاده بی تاثیر نخواهدبود .
ت-جاده دماوند به ورامین و سمنان :این جاده نیز یکی از محور های پر تردد است که به محور اصلی تهران –سمنان و شرق کشور متصل مگردد و به دلیل وجود معادن گچ و شن وماسه تردد وسایل نقلیه سنگین در این محور زیاد است . بعلت کوهستانی بودن این محور و عرض کم راه ،تصادفات بسیار بالایی را به خود اختصاص داده است . (علمداری ، ابراهیم ،۱۳۷۹ : ۱۷)
۴-۵-۲- وضعیت معابر شهری دماوند (حوزه مورد مطالعه ) :
بی تردید نقش معابر و مبلمان شهری در رفاه شهروندان و رضایت آنان از زندگی در یک جامعه شهری بسیار مهم و تأثیرگذار است و نگاه به نیازهای آینده در زمان طراحی معابر و مبلمان شهری مورد توجه قرا ر می‌گرفت. عدم آگاهی و عدم توجه به آینده در زمان طراحی و برنامه ریزی، ریشه اصلی مشکلات کنونی مبلمان شهری در دماوند است. یکی از دلایل مشکلات فعلی شهر دماوند فقدان نگرش راهبردی و توسعه محور در گذشته به هنگام طراحی معابر و مبلمان شهری بوده است و پرداختن به اینکه دلایل این غفلت از آینده چه بوده شاید به برون رفت از شرایط موجود کمک کند.
مشکلات معبر و مبلمان شهر از یکسو معلول «عدم آگاهی» و به تبع آن عدم توجه به آینده در زمان طراحی و برنامه ریزی بوده، زیرا در گذشته کسانی متولی طراحی بوده‌اند که علم و آگاهی شان نسبت به ” شهرسازی” و الزامات آن در حدزمان خویش بوده و این امر امروزه خود را به صورت مشکلات متعدد نشان می‌دهد.با توجه به کوچک بودن وجمعیت کم شهر وتعدادوسایل نقلیه از سوی دیگر ناکافی بودن اعتبارات و منابع مالی اختصاص یافته به بخش مبلمان شهری از دیگر دلایل بی توجهی به این مقوله و دشواری‌های کنونی شهرمی‌باشد. بنابراین باید امروز به این مسئله توجه بیشتری مبذول گردد. در حال حاضر دو محور ترانزیتی شمال کشور از شهرستان دماوند می گذرد که از عرض کم برخوردار هستند و آن هم به دلیل اینکه در زمان طراحی شمار وسایل نقلیه و جمعیت بسیار کمتراز حال بوده و شایددر ان زمان جوابگو بوده است . اما اکنون این دو خیابان و سایر معابر اصلی فاقد ظرفیت لازم هستند و هر روزه دارای ترافیک سنگین وبه به دنبال آن حوادث ترافیکی الخصوص تصادفات عابرین پیاده را دارنند .همچنین با توجه به شرایط جوی مناسب وخوش اب وهوا بودن منطقه مسئولین شهری اینده نگری نکرده و خواستار بافت قدیمی بوده اند .اما اکنون این خیابانها نه تنها ترافیک را تسهیل نمی کند بلکه مشکلات عدیده ای را برای مردم بوجود آورده ا ست که نیاز است توجه ویژه ای به معابر سطح شهرستان گردد. عدم توجه مسئولین ذیربط به معابر شهرستان دماوند وتوسعه معابر مردم را در اینده با چالش بزرگی مواجه خواهدساخت .

الف) رادیو
رادیو در یک بیان ساده عبارت است از استفاده از امواج مخصوص برای فرستادن پیام از یک مرکز

پیامرسانی و دریافت بدون سیم به کمک دستگاهی که گیرندهی رادیو است که در سال ۱۸۶۰ توسط جیمز کلارک ماکسون فیزیکدان اسکاتلندی با کشف امواج رادیویی توسط او به عنوان یک رسانه معرفی گردید.در سال ۱۹۰۶ اولین کنفرانس رادیوئی بین المللی با شرکت ۲۷ کشور جهان تشکیل گردید و آئیننامه و مقررات ارتباطات رادیوئی به تصویب رسید.عصر طلایی فعالیت رادیو به سالهای ۱۹۲۵تا۱۹۵۰ میلادی بر
میگردد که البته هرچند با ظهور تلویزیون خاتمه یافت ،ولی کماکان رادیو شنوندگان خود را به خاطر کیفیت برنامهها و آسانی دریافت امواج حفظ نمود.^[۸]
ب) تلویزیون
اساس کار تلویزیون بر مبنای انتقال صحنههای ساکن و یا متحرک به وسیله برق و معمولاً به وسیله امواج الکترومغناطیسی به منظور رؤیت آنی آنها و نه ضبط دائمی در دستگاه گیرنده تلویزیون استوار است^[۹]. که آغاز حضور این وسیله را میتوان از نیمه قرن ۱۹ دانست.«جووانی کازلی»ایتالیایی در سال۱۸۵۶ دستگاهی به نام پانتگراف اختراع کرد که این حرکت توسط کورن آلمانی در سال۱۹۰۷ تبدیل به نخستین ارتباط تصویری بین برلین و پاریس شد. نهایتاًدر سال ۱۹۵۴ تلویزیون به بازار آمد^[۱۰] در همین زمانها بود که «لرد سلسلدان»اقدام به پخش اولین برنامه تلویزیونی از طریقBBC انگلستان نمود. از آن پس تلاش
توسعهدهندگان این رسانه صرف بررسی ،تجزیه و تحلیل مخاطبین و تشکیل سازمانهای مستقل رادیو و تلویزیونی شده و به عنوان رسانهای ارتباطی به سرعت به پیشرفتهای فنی و جمعی دست یافت^[۱۱].
درخصوص پخش رادیو تلویزیونی، براساس فرهنگ فرانسویROBERT، کلمه پخش(Emission)را «انتقال علائم، صداو تصویر به کمک امواج الکترونیکی» تعریف کرده است،^[۱۲]که دارای دو مشخصه است،یکی اینکه به صورت امواج با معیار «هرتز»ارسال می شود و دوم اینکه مستقیماً توسط گیرنده های معمولی قابل دریافت میباشد.در مرحله اول عمل پخش صورت نگرفته ولی در مرحله دوم صورت گرفته است.^[۱۳] (از این روست که قانون ۱۹۸۸ انگلستان در بند۱ ماده۶ میگوید)«بخش عبارت است از انتقال تلگرافی بدون سیم تصاویر، صدا ، سایر اطلاعات که اولاً قابل آن است که به صورت قانونی توسط مخاطبین دریافت گردد و ثانیاً ارسال برای ارائه به تمام مخاطبین باشد».^[۱۴]
ج) رسانه های دیجیتال
هرچند رسانه های دیجیتال هنوز تعریف مشخصی در کشور ندارند اما به عقیده ی برخی از کارشناسان، رسانه های دیجیتال مفهوم عامتری از رسانه های آن لاین است که همه نوع نرمافزار و محصولات الکترونیکی را شامل میشود و این واژه در جهان اغلب نسخهی وب روزنامهها،وب سایتهای خبری، وبلاگها،وب سایتهای شخصیتهای دولتی و خصوصی،سازمانها ،روز نتها وغیره را شامل
میشود.رسانه های دیجیتال،فضایی تعاملی،سریع،دارای باز خورد فوری و در برخی موارد بیواسطه را برای مخاطبان فراهم می سازند و امکانات و تجهیزاتی پیشروی مخاطبان قرار میدهند که بسیار متنوع و دارای انعطاف است و یک کاربر مسلط به این رسانه ها میتواند آرای متنوع و امکانات وظرفیتهای رسانهای مختلفی را در اختیار داشته باشد. بنابراین رسانه های دیجیتال، هم ابزار محسوب شده و هم در ماهیت فرهنگی تأثیر گذارند، به عبارت دیگر از جنبه ابزاری چون قادر به برقراری صورتهای مختلف ارتباطیاند ،امکان نشر پیامهای فرهنگی بیش تر را فراهم می آورند.
د) ماهواره ^[۱۵]
ماهواره، عموماً به هر چیز گردنده به دور چیز دیگر میگویند و در محاوره دستگاهی گیرنده/فرستنده بیسیم است که توسط راکت به فضا پرتاب میشود و در یک مدار دور زمین جای میگیرد که برای کارهایی مثل هواشناسی ،مخابرات، پخش رادیویی و تلویزیونی ،GPS و… استفاده میشود. ماهواره های رادیو و تلویزیونی زمان و ثبات اطلاعات ارسالی را حل کرده و کارایی شبکه های تلویزیونی را به شکل چشمگیری افزایش داده است. شکی نیست که وسایل ارتباط جمعی از قبیل رادیو و تلویزیون در پیشبرد هدفهای اجتماعی ،اقتصادی ،فرهنگی و فنی تاثیر بسزایی دارند.در سالهای اخیر پخش صدا وتصویر از طریق ماهواره به عنوان موثرترین وسیله رسیدن به هدفهای موفق ،توجه همگانی را به خود جلب کرده است.استفاده از این ماهواره ها برای پخش برنامههای رادیویی و تلویزیونی است ماهوارهای بر فراز قسمتی از زمین قرار داده میشود، برنامه تلویزیونی از یک ایستگاه زمینی به آن فرستاده میشود، سپس ماهواره تصویر فوق را روی یک شعاع باریک که فقط ناحیه مشخص شده ای از زمین را میپوشاند بر
میگرداند.ایستگاه زمینی مقابل با انتهای بشقابی شکل،تصویر را میگیرد و آن را دوباره پخش می کند.
رسانه های تصویری همچون ماهواره با برنامههای متنوع علمی ، سیاسی ، تفریحی و سرگرم کننده در دراز مدت باعث یکسان سازی سلیقه توده های مختلف جامعه خواهد شد و به ایجاد شکافهای جدید طبقاتی و تعمق آنها منجر می شود.گستردگی بی نظیر ماهواره به عنوان یک رسانهی جمعی فراگیر در بین جوامع مختلف و حضور آن حتی در حریم خلوت و خصوصی مردم،آن را به عنوان پذیرفتنی ترین فرمانروای اجتماعی و فرهنگی تبدیل کرده است ماهواره به عنوان محسوسترین و تاثیرگذارترین رسانه همچنان در حال یکه تازی در عرصه اجتماع جوامع است.چرا که بدون اتلاف وقت و رفت و آمد برای خرید روزنامه و مجلات و حوصله برای خواندن مطالب آنها،جعبه جادویی تلویزیون با برنامههای متنوع و تاثیرگذاری عمیق تر نقش تمامی رسانه ها را به تنهایی ایفا می کند.
ارائه کنندگان خدمات ماهوارهای چه خدمتشان داخل کشور یا خارج از کشورباشد باید امتیاز مربوط به کمیسیون شبکه های مستقل را دارا باشند.امروزه استفاده از امتیاز ماهواره ها در کشورهای دیگر دعاوی
بین المللی زیادی را ایجاد نموده است. به عنوان مثال در سال ۱۹۹۲«ردهات داج» که یک شبکه ماهوارهای در زمینه موضوعات جنسی بود و از هلند پخش میشد، از فرکانسی استفاده میکرد که برای پخش
ماهوارهای در انگلستان از آن استفاده می شد.بنابراین شبکه مذکور می توانست بدون دارا بودن امتیاز،تصاویرمستهجن را برای بینندگان انگلیسی پخش نماید،که این امر مخالف دستورالعمل اتحادیه اروپا در خصوص شبکه های فرا مرزی بود. البته قبل از اینکه موضوع پرونده به دیوان دادگستری اروپا کشیده شود شبکه «رد هات»برنامه هایش را قطع نمود.^[۱۶]
هـ : شبکه های کابلی
گروهی از کامپیوترها و وسایل مرتبط دیگر بوسیله تسهیلات ارتباطی به یکدیگر متصل می شوند.ارتباط موارد مذکور در یک شبکه ممکن است با اتصالات دائمی مثلاًکابلها ،یا اتصالات موقتی چون خطوط تلفن یا دیگر پیوندهای ارتباطی باشد.یک شبکه میتواند به کوچکی یک شبکه محلی ،متشکل از چند کامپیوتر،چاپگر و وسایل دیگر باشد و یا از تعداد زیادی کامپیوتر کوچک و بزرگ ،که در نقاط جغرافیایی مختلف توزیع شده اند تشکیل گردد.
شرکت های کابلی معمولاً برنامه های خود را از منابع دیگر دریافت می نمایند و سپس آنها را در مقابل دریافت هزینه ای ماهانه برای مصرف کنندگان خانگی ارسال می نمایند . فعالیت تلویزیون کابلی در انگلیس نیازمند دریافت مجوز از «آوکام»^[۱۷] می باشد. واژه های موجود در اجازه فعالیت تلویزیون کابلی، ممکن است تعهداتی خاص از جمله پخش کانال هایی مشخص را در بردارنده مجوز، تحمیل نماید.^[۱۸]
امروزه از رسانه های متفاوتی به عنوان محیط انتقال در شبکه های کامپیوتری استفادهمی شود که از آنان با نام ستون فقرات در یک شبکه یاد می شود.کابل های مسی،فیبر نوری و شبکه های بدون کابل
نمونه هائی متداول در این زمینه می باشند.از کابل های مسی تقریباً در اکثر شبکه های محلی استفاده
می گردد. این نوع کابلها دارای انواع متفاوت و مزایا و محدودیت های مختص به خود هستند.اطلاعات در کابل ها ی مسی با بهره گرفتن از جریان الکتریکی حمل می گردد.
با بهره گرفتن از رسانه های نوری،از نور برای انتقال داده بر روی فیبرهای نازک شیشه ای و یا پلاستیک استفاده می گردد.
و: شبکه های پخش خانگی
یکی از مصادیق رسانه صوتی و تصویری پخش خانگی می باشد.به این صورت که یک سریال یا برنامه تلویزیونی بصورت سی دی و یا دی وی دی تهیه و در حجم بالایی به صورت هفتگی در محلهای خاص به فروش رفته و در واقع مخاطبین با انتخاب و خرید به آنها دسترسی دارند.این پخش عمدتاً به این دلیل است که یا مجوز پخش را به صورت تلویزیونی نمی توانند دریافت کنند و یا مخاطبین خاصی دارند.ذکر این نوع از شبکه ها به این دلیل است که اخیراًپخش خانگی سی دی و دی وی دی به یکی از طرق پخش رسانه های صوتی و تصویری تبدیل شده است.
بند۲: به لحاظ نوع مالکیت و نحوه اداره
مالکیت رسانه ها امروزه در دست دو بخش خصوصی و دولتی است : برخی از رسانه ها توسط دولت و نهادهای دولتی اداره شده و برخی دیگر توسط اشخاص خصوصی و با سرمایه ی این اشخاص اداره
می شوند.این تفکیک در تعیین مسولیت مدنی بسیار حائز اهمیت است.
الف) رسانه های دولتی
دولت به عنوان برترین شخص حقوقی حقوق عمومی ،اداره ی امور حاکمیتی جامعه ی ملی را بر عهده دارد و به عنوان یک شخص حقوقی همانند اشخاص حقیقی ناگزیر از برقراری ارتباط با اشخاص دیگر به شکل های مختلف است که برای انجام این مهم از وسایل و ابزارهای اطلاع رسانی بهره جسته و آنها را تحت نظارت خود قرار می دهد. همانند رادیو و تلویزیون در کشور ما که از مهمترین وسایل تحت تملک دولت برای اطلاع رسانی به مردم هستند.مطبوعات متعددی از روزنامه و نشریات وجود دارند که وابسته به نهادهای مختلف زیر مجموعه قوای سه گانه هستند که عملاً این نهادها بر این مطبوعات نظارت دارند و وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی در رأس همه ی آنها نظارت و هماهنگ سازی این مطبوعات را با اصول مورد پذیرش نظام برعهده دارد ولی رادیو و تلویزیون در کشور ما زیر مجموعه دولت است و توسط اداره صدا و سیما که تحت نظر دولت است اداره می شود ضمناً رسانه های دیگر صوتی تصویری از جمله
رسانه های دیجیتال و اینترنتی به صورت خصوصی نیز در کشور ما فعالیت دارند که بعضاً تحت نظارت دولت هستند.
ب) رسانه های خصوصی
حق مالکیت افراد حقی شناخته شده در قانون است و چنین حقی را نمی توان از اشخاص سلب کرد. بحث مالکیت خصوصی بحثی است که در همه ی کشور ها وجود دارد و افراد حقوق خصوصی می توانند برخی از رسانه ها نظیر مطبوعات و یا شرکت های تولید و پخش نوار و فیلم را با سرمایه ی شخصی خود و البته با اعمال نظارت هایی توسط دولت برای پیش روی و نظم بهتر در رسانه ها اداره نمایند.
بند۳: به لحاظ تابعیت
یکی دیگر از تقسیم بندی های موجود در مورد رسانه های همگانی تقسیم آنها بر اساس تابعیت
رسانه ها می باشد که براین مبنا رسانه های همگانی به رسانه های ملی یا داخلی و رسانه های خارجی تقسیم می شوند.رسانه های همگانی ملی یا داخلی آن دسته از رسانه ها هستند که مقر اصلی آنها در داخل کشور است،درحالیکه رسانه های همگانی خارجی شامل کلیه مؤسسات مطبوعاتی ،خبری،
خبرگزاری ها،آژانس های عکس،رادیو و تلویزیون و هرگونه سازمان یا مؤسسه ای است که به کار انتشار یا انعکاس اخبار و اطلاعات اشتغال داشته ،مقر اصلی آنهادر خارج از کشور است^[۱۹].
با این حال خبرنگاران یا گزارشگران رسانه ی خارجی ممکن است،اشخاصی باشند که دارای تابعیت ایرانی هستند. تفکیک رسانه های ملی از رسانه های خارجی ما را در حل برخی مسائل تعارض قوانین یاری خواهد کرد^[۲۰].
گفتار چهارم: رادیو تلویزیون در ایران
امروزه هیچ کس منکر عملکرد سهم مهم رادیو و تلویزیون نیست. این رسانه با بکارگیری آخرین پیشرفتهای تکنولوژی در صدر کارآمدترین وسایل ارتباط جمعی قار می گیرد، به گونه ای که به نظر
می رسد، جهان امروزی بدون این دو رسانه ناقص است. به هرحال رادیو و تلویزیون به مثابه چاقویی است که هم می تواند مضر باشد و هم مفید. منتقدان براین باورند که رادیو و تلویزیون نه تنها می توانند بیاموزند آگاه کنند، ترغیب کنند، الهام ببخشند و احساس را برانگیزند ، همچنین می توانند آسیب برسانند و گمراه کنند.
البته تلویزیون نقش مهم تری نسبت به رادیو ایفا می کند. ترکیب صدا و تصویر و حرکت ، امکان استفاده از جلوه های ویژه ، احساس همدلی و یگانگی تماشاگر و باورپذیری آنچه می بینند تلویزیون را به صورت رسانه ای مطلوب در می آورند.
بیننده تلویزیون به طور ضمنی توافق می کند با دیدن برنامه های تبلیغی تلویزیون، مقداری آگهی تحمل کند و در عوض انتظار دارد انواع معین شده از تصورات ارضاء کننده از نوع خیلی خاص به او القاء شود .^[۲۱]
باتوجه به اهمیت این دو رسانه در مقایسه با مصادیق دیگر رسانه های صوتی و تصویری و جایگاه ویژه آن، در این گفتار به صورت اختصاصی رادیو و تلویزیون را در ایران مورد بررسی قرار می دهیم .
بند۱:تاریخچه فعالیت رادیو تلویزیون در ایران
بیست سال بعد از شروع به کار نخستین فرستنده ی رادیویی در جهان ،در سال
۱۹۴۰(۱۳۱۹ه-ش)اولین فرستنده ی رادیویی ایران مشغول به کار شد.البته قبل از شروع فعالیت این فرستنده تعداد زیادی گیرنده رادیویی به کشور وارد شده بود^[۲۲].این فرستنده زیر نظراداره کل پرورش افکار وزارت فرهنگ اداره می شد . سپس اداره کل انتشارات و تبلیغات تأسیس شد و اداره رادیو را زیر نظر گرفت. به موجب اساسنامه مصوب ۱۱/۴/۱۳۲۲ وظایف رادیویی اداره مذکور نوعاً درزمینه های تبلیغاتی ،آموزشی،ارشادی و خبری مقرر شده بود.^[۲۳]

(همان: ۱۲)
اغراق درشاهد مثال زیر به وضوح دیده می شود:

• • به شمشیر او باز بسته ست گیتی عرض باز بسته ست لابد به جوهر

به اندیشه اندر نگنجد مدیحش که مدحش تمام است و اندیشه ابتر
(همان: ۱۲)
ازرقی هروی در بیت زیر ادعا می کند که اگر ممدوحش شمشیر خود را در مشرق زمین برکشد، در سریع ترین زمان موج خون تا مغرب زمین می رسد:

• • گر از باختر برکشد تیغ هندی رسد موج خون در زمان تا به خاور

(همان: ۱۲)
شاعر در بیت زیر با اغراق به ممدوح خود می گوید اگر سخنران بر منبر نام تو را بر زبان بیاورد، منبر برای ستایش تو به سخن می آید:

• • چو نام تو خاطب ز منبر بخواند سخنگوی گردد به مدح تو منبر

(همان: ۱۲)
همچنین شاعر در ابیات زیر از صنعت اغراق استفاده کرده است:

• • روزی که آب و آتش بارد ز تیغ تو این لاله قطره گردد و آن ارغوان دخان

از هیبت استخوان مبارز چنان شود کز خوردنش همای کند قصد زعفران
پیدا شود ز چهره ی دشمن به چند میل در گوهر بلارک تو گنج شایگان
گر گوهری ز چشمه ی تیغ تو برکشند صد جان زنگ خورده برون آید از میان
(همان: ۶۷)

• • بدانگهی که چو شیران یلان آهن پوش برون شوند خروشان همال پیش همال

ز بهر کین ز رهِ تنگ حلقه در پوشند به جای پوست در ارحام مادران اطفال
هوا چو بیشه ی الماس گردد از شمشیر زمین چو پیکر مفلوج گردد از زلزال
پس از نبرد تو مر کشتگان تیغ تو را به جای خون رود الماس ریزه از قیفال
به روز حرب مجوّف کنی ز یک فرسنگ به نیزه در زره تنگ حلقه نقطه ی خال
پس از مصاف تو عمری دراز بر شخ کوه ز زخم تیر تو بر موج خون روند ابدال
(همان: ۴۹)

• • خدنگ پر مکش اندر کمان که گاه گشاد زمین ندارد درخورد سیر او فرسنگ

(همان: ۴۶)

• • نم بگیرد چشم مرد از شرم چون گوهر و لیک

خون چنان راند که در شمشیر نم گیرد گهر
(همان: ۱۵)

• • تو آن کسی که ز بس روشنی، سجود بَرَد خیال رای تو را اندر آسمان، اختر

(همان: ۲۲)

• • گر گوهری ز چشمه ی تیغ تو بر کشند صد جانِ زنگ خورده برون آرد از میان

(همان: ۶۸)
ابیاتی در رابطه با این صنعت در دیوان ازرقی وجود دارد که شماره های این ابیات در ذیل آمده است:
۱۶-۲۱-۲۵-۳۶-۴۱-۴۲-۴۳-۷۴-۷۵-۷۸-۷۹-۸۶-۹۳-۹۶-۱۰۸-۱۱۲-۱۴۲-۱۴۶-۱۴۷-۱۴۹-۱۵۰-۱۶۳-۱۷۴-۲۷۴-۲۸۵-۲۸۷-۲۸۹-۲۹۱-۲۹۳-۲۹۵-۲۹۶-۲۹۹-۳۰۰-۳۰۱-۳۰۵-۳۴۰-۳۴۱-۳۴۴-۳۴۷-۳۵۰-۳۵۵-۳۶۰-۳۶۳-۳۶۷-۴۳۹-۴۴۰-۴۴۲-۴۷۰-۵۸۵-۶۲۳-۶۷۴-۷۲۳-۷۳۶-۷۳۸-۷۴۴-۷۹۸-۸۳۰-۸۲۹-۸۶۷-۹۲۴-۹۴۸-۹۸۰-۹۸۱-۹۸۸-۹۹۶-۱۰۰۳-۱۰۰۵-۱۰۲۰-۱۰۲۸-۱۰۶۸-۱۰۷۲-۱۱۱۸-۱۱۳۳-۱۱۳۵-۱۱۷۶-۱۱۸۱-۱۱۸۳-۱۲۴۵-۱۲۵۵-۱۲۵۶-۱۲۵۸-۱۳۲۷-۱۳۳۵-۱۸۸۶-۱۹۰۲-۱۹۲۶-۱۹۰۸-۱۹۱۷-۱۹۳۲-۱۹۷۲-۱۹۷۳-۱۹۷۷-۱۹۸۳-۱۹۹۴-۱۹۹۸-۲۰۰۳-۲۰۱۸-۲۰۱۹-۲۰۶۵-۲۰۷۳-۲۰۸۹-۲۰۹۱-۲۰۹۳-۲۰۹۴-۲۱۰۱-۲۱۰۳-۲۱۱۷-۲۱۲۳-۲۱۲۹-۲۱۳۰-۲۱۳۱-۲۱۳۴-۲۱۳۹-۲۱۴۵-۲۱۴۹-۲۱۶۱-۲۱۶۳-۲۱۶۵-۲۱۶۶-۲۱۷۴-۲۱۷۶-۲۱۸۲-۲۱۸۴-۲۲۱۱-۲۲۱۵-۲۲۱۸-۲۲۲۴-۲۲۴۰-۲۲۴۷-۲۲۵۶-۲۲۶۰-۲۲۶۳-۲۲۶۹-۲۲۷۰-۲۲۷۴-۲۲۸۴-۲۲۸۸-۲۲۹۲-۲۲۹۵-۲۳۰۵-۲۳۰۷-۲۳۱۹-۲۳۲۱-۲۳۲۴-۲۳۳۸-۲۳۴۸-۲۳۵۳-۲۳۵۴-۲۵۰۴-۲۵۴۳
۵-۱۲- تضمیــن
«آوردن آیه یا حدیث در بیت را تضمین می گویند». (نوروزی، ۱۳۷۸: ۱۰۳).