• توسعه گره­ای(جسته وگریخته)شهر

• افزایش سفرهای درون شهری

• غلبه وسایل نقلیه خصوصی در حمل ونقل

۱-۳- بافت پراکنده

• برنامه ریزی نامتمرکز یا کنترل کاربریها

• اختلافات مالیاتی زیاد بین مکانهای مختلف

۱-۳- بافت پراکنده

• تخریب زمینهای کشاورزی

• آلودگی خلیج­ها ودریاچه­ها از نظر اکولوژیکی وغیره

بنابر این ملاحضه می­ شود پدیده پراکنش شهری با گستردگی وسیع خود که کل جهان توسعه یافته را متأثر ساخته و با نتایج انتقاد آمیزی چالش جدیدی در برنامه ریزی شهری در اواخر قرن بیستم بوجود آورد و منجر به ظهور ایده­های جدیدی جهت ساماندهی سکونتگاه­های شهری شد که از بارز­ترین آنها می­توان از توسعه پایدار شهری و شهر متراکم نام برد(قاجری،۱۳۸۸،۱۶).
۲-۶-۲- شهر فشرده
مباحث مربوط به توسعه پایدار شهری، دیدگاه­ های مربوط به تحول و بهبود شهر مدرن را انسجام بیشتری بخشید و به پدیداری ایده­های جدید در برنامه ریزی شهری انجامید که از میان آنها، ایده­ای که برافزایش تراکم شهری و استفاده از آن در ساماندهی شهری تأکید دارد، ایده­ شهر فشرده است و سعی دارد با تحول درعناصر فرم کالبدی شهر، زمینه­ پایداری بیشتر آن را فراهم کند( عزّت ا… قنواتی،۱۳۹۱، ۱۹۶). ریشه و خاستگاه این اصطلاح فرم شهرهای سنتی اروپاست که از مشخصه­هایی چون تراکم نسبتأ بالا ، کاربری های مختلط در فضای شهری، اتکای کمتر به اتومبیل، تلفیق فرم و عملکرد برخوردار بودند(قاجری،۱۳۸۱،۱۷). چنین فرم فشرده شهری مخالف پراکندگی مراکز شهری بوده و از نظر انرژی مقرون به صرفه و میزان آلودگی هوا ناشی از تردد اتومبیل با کاهش گستردگی­های شهری نسبتاً کمتر بوده زیرا ساکنان شهر فشرده می­توانند نزدیک به محل کار خود زندگی کنند (۱۲،۲۰۰۵،Neuman). شهرفشرده باید فرم و مقیاسی داشته باشد که برای پیاده روی، دوچرخه سواری و حمل و نقل عمومی، همراه با تراکمی که باعث تشویق تعاملات اجتماعی می­ شود مناسب باشد (پوراحمد،۱۳۸۹،۴). در عمل این یعنی تراکمی برابر با آنچه در خیابانهای با ساختمانهای سه یا چهار طبقه در مناطق داخل شهری در بیشتر شهرهای اروپایی و انگلیسی دیده می­ شود. این ایده می ­تواند برای ارتقای کیفیت زندگی شهری شهروندان با ایجاد فضاهای پرتحرک، مناسب و جذاب، از نظر انرژی مقرون به صرفه باشد(مثنوی،۱۳۸۱، ۹۲). در فرم فشرده شهری، تأکید بر رشد مراکز شهری موجود و زمینهای بازیافتی و درعین حال اجتناب ازگسترش و پخش شدن شهر در حاشیه­هاست(۳۶، ۱۹۹۹،Richard Rogres). شهر فشرده بر اساس کاربری­های مختلف و با تراکم ۴ الی ۵ طبقه ساخته می­شوند و این فرم فشرده­ی شهری، ۷۵ درصد سفرهای شهری را که مبتنی بر سفرهای پیاده هستند، کاهش می­دهد(پورمحمدی و قربانی ،۱۳۸۲، ۹۴). در این بافت شهری، شهر واجد سیمائی روشن و موثر خواهد بود و در آن بطور کلی احساس اجتماعی مردمان رونق خواهد گرفت و از جانب دیگر جدایی گروه ­های مختلف اجتماعی کاهش خواهد یافت، امّا حدی برای تراکم جمعیت موجود است که در ورای آن، میزان روابط متقابل مردم باز دوباره رو به نقصان خواهد رفت (مزینی ،۱۳۸۱، ۱۶۲-۱۶۳). طراحان شهرهای فشرده مدعی منافع زیر برای شهر فشرده هستند: (مبارکی ،۱۳۹۲، ۷۸).

• متراکم سازی توسعه موجب کاهش گسترش­های فیزیکی و در نتیجه مصرف کمتر زمین و منابع دیگر می­ شود.

• تراکم­های بالای مسکونی امکان سکونت تعداد فراوانی از جمعیت در منطقه­ای محدود را فراهم ساخته، موجب افزایش برخورد­های اجتماعی می­گردد

• دسترسی به خدمات شهری در رابطه با مساوات در دستیابی به طیف خدمات و سرویس­های شهری

• مطلوبیت کاربری های مختلط به دلیل بالا بودن تراکم کلی جمعیت، کاهش فواصل سفر به خاطر کاربری های مختلط و بالا بودن تراکم جمعیتی پیاده­روی و دوچرخه سواری به عنوان کارآترین و مؤثرترین وسیله­ صرفه جویی در انرژی جهت دسترسی به تسهیلات محلی، وابستگی کمتر به اتومبیل

• کاهش هزینه­ های گرمایش در نتیجه بافت شهری متراکم­تر و همراه با مصرف کمتر انرژی و آلودگی کمتر

• تمرکز فعالیت­های محلی در محلات و در نتیجه بالا رفتن کیفیت زندگی، امنیت بیشتر و محیطی فعال­تر و همین طور حمایت از مشاغل و خدمات که به مفهوم ایجاد محیطی است برای رونق فعالیت­های تجاری و اقتصادی

این الگو در شهرهای کلاسیک اروپا - مانند رم، بارسلونا، پاریس، آمستردام، بروکسل و فرانکفورت – مشاهده می­ شود. همچنین در این شهرها، تراکم شکلی معقول دارد و زندگی متعادل است و در این الگو شهر دارای چندید عملکرد نظیر نواحی تجاری، اداری، مسکونی است که در ترکیب با یکدیگرقرار دارند و به علاوه تنوع نژادی و جمعیتی نیز در آن دیده می­ شود(افشار،۱۰۴).
۲-۶-۳- شهر ستاره­ای
وجود شبکه راه های اصلی و پررفت و آمد که در مسیرشان معمولاً فعالیتهای مختلف شهری به وجود می ­آید و از طرفی وجود موانع و محدودیتهای فیزیکی مثل کوه، دره، باتلاق، جنگل و نظیر آنها ممکنست که به شهر شرایطی را تحمیل کند که بافتی ستاره­ای (در طول شبکه راه های اصلی) به خود بگیرد و در حوالی و محدوده­های اطراف آن، اماکن مسکونی با سلسله مراتبی از شبکه ­های ارتباطی بوجود آید(شیعه۱۳۸۸، ۶۹). در این الگو گسترش شهر به شکل ستاره­ای در می ­آید و این از زمانی آغاز می­ شود که شهرنشینان نتوانند بین سکونتگاه و محل کار و اشتغال خود را با پای پیاده طی کنند و مجبورشوند برای جابجایی خود از وسایل موتوری بویژه راه آهن استفاده کنند (فرید، ۱۳۸۲، ۶۱- ۶۲). در این الگو هسته شهر تقریباً بدون تغییر باقی می­ماند پس تراکم موجود در مراکز شهر، حفظ خواهد شد و یا شاید اندکی افزایش خواهد یافت امّا از توسعه شهر با تراکم بسیار کم در نواحی حومه، جلوگیری خواهد شد و شکل کلی پیکر شهر شبیه ستاره­ای می­گردد که «پره­هائی» طویل داشته باشد و یا به عبارت دیگر بسط شهر در نواحی حومه خطی است و این پره­ها ممکن است چندان طویل باشند که از شهری به شهردیگرادامه یابند و بین دو مرکز عمده شهری، شهرهای خطی بوجود آورند. شهر تراکمی معتدل خواهد داشت که از تراکم بافت هسته­ای کمتر و از تراکم بافت پراکنده بیشتر است (مزینی ،۱۳۸۱، ۱۶۴). چنین شهری دارای یک مرکز شهری عمده با تراکم زیاد وکاربری­های مختلط است که چهار تا هشت راه ارتباطی اصلی به آن منتهی می­ شود. مراکز شهری درجه دو به فواصل معین در امتداد این خطوط قرار می­گیرند و فعالیتهای متراکم یا اینکه در اطراف مراکز درجه دو تجمع پیدا می­ کنند و یا در طول خطوط عمده ارتباطی پخش می­شوند. کاربری های کم تراکم­تر مکان­هایی دور از خطوط شعاعی اصلی را اشغال کرده و لچکی­های فضای باز سبز بقیه فضاهای بین پنجه­های توسعه را در برمی­گیرد و در فواصل معینی از مرکز اصلی شهر، بزرگراههای کمربندی قرار می­گیرند که این پنجه ها را به وصل کرده ولی به جز در مواردی که آن خطوط را قطع می­ کنند، در سایر موارد در اطراف آنها ساختمانی ساخته نمی­ شود (لینچ،۱۳۸۱، ۴۹۶). این طرح پایه و اساس طراحی شهرهای واشنگتن، مسکو و کپنهاک بوده است و بعضی ویژگی­های این طرح در بسیاری از شهرهای قرن نوزدهم و اوائل قرن بیستم وجود دارد(شیعه،۱۳۸۸،۷۱ ).لیکن حفظ و ادامه این شکل بخصوص در اقتصادهای سرمایه­داری به خاطر نیاز به کنترل و نظارت شدیدی که برای حفظ باریکه­های بهم پیوسته فضای سبز، علیرغم فراهم نمودن دسترسی مناسب به آنها لازم است اعمال گردد، به ندرت امکان پذیربوده است و با دور شدن از مرکز شهر خطوط ارتباطی اصلی از یکدیگر فاصله گرفته و بنابراین بر اهمیت جاده­های کمربندی افزوده می­ شود. (لینچ،۱۳۸۱، ۴۹۷).
۲-۶- ۴- شهرهای اقماری
در چنین الگویی همه شهر مرکزی باید به وسیله اقماری که به اندازه محدود و فواصل معین در اطراف آن قرار می­گیرند محصور شود. مرکزاصلی و شکل شعاعی شهر حفظ شده، لیکن رشد اضافی به جای اینکه سبب توسعه مداوم شهر در طول خطوط شعاعی گردد به صورت شهرکهایی جدا از شهر اصلی در می ­آید. شهر مرکزی را باید یا در حد اندازه­ های آن حفظ کرد و یا حتی از اندازه آن کاست ولی شهرک­های اقماری را می­توان برای جمعیت مورد نظر طراحی نموده و هنگامی که میزان جمعیت از حد مورد نظر تجاوز کرد، شهرک جدیدی را پیش بینی نمود(لینچ،۱۳۸۱، ۴۹۸).
در یک چنین طرحی، معمولاً فعالیتهای اصلی اقتصادی و تجاری در هسته مرکزی داخل شهر ایجاد شده و نواحی پیرامون و حومه شهر عهده دار اسکان قسمتی از جمعیت خواهد بود از طرف دیگر این طرح می ­تواند به منظور کاهش حجم ترافیک و آمد و شد و تقلیل آلودگی­های محیطی، قسمتی از فعالیتهای شهری را به همراه بخشی از جمعیت به صورت اقماری در حومه شهر اصلی قرار دهد. به بیان دیگر شهر به جای تمرکز در یک نقطه، قسمتی از وظایف، عملکرد و روال امور زندگی خود رادر محیط پیرامون خود مستقر می­سازد. این طرح می ­تواند بیشتر در رابطه با شهر و حوزه ­های نفوذ مستقیم آن مطرح گردد(شیعه،۱۳۸۸، ۷۱). شهرک­های اقماری در این طرح به وسیله اراضی وسیع روستایی از شهر مادر جدا شده و خود نیز با کمربندهای سبز محصور می­شوند. این کمربندهای سبز جایگزین جایگزین باریکه­های سبز الگوی ستاره­ای می­شوند. هر شهرک اقماری دارای مرکز و خدمات خاص خود بوده و مقداری نیز فعالیتهای تولیدی دارد. رفت و آمد روزانه معمولاً محلی بوده و در داخل خود شهرک صورت میگیرد. اندازه مطلوب برای شهرک­ها کاملا متفاوت بوده و از ۲۵۰۰۰تا ۲۵۰۰۰۰ نفر ممکن است نوسان داشته باشد. اندازه مطلوب شهرک­های اقماری دائماً در حال افزایش است. الگوی اقماری تاکنون با بسیاری از مفاهیم نظیر مفاهیم محله­ای، اشکال مطلوب مسکن، و چگونگی مالکیت منابع مجتمع­های زیستی تلفیق شده است(لینچ ،۱۳۸۸، ۴۹۸-۴۹۹).
در این طرح برخلاف شهر ستاره ای، بجای آنکه ادامه توسعه از طریق شعاعها امکان پذیر شود، این مورد از توسط راههایی که یه شهرک­های اطراف منتهی می­شوند و به طور کامل از شهر اصلی نیز جدا هستند، صورت می­پذیرد. محدودیت ابعاد منطقه از معایب کلی این طرح است. زیرا هنگامی که شهر ازابعاد خاص خود گذشت، هم بازدهی و هم کیفیت خود را از دست می­دهد. لذا شهر مرکزی باید در ابعاد تعیین شدۀ خود باقی بماند و پس از تکمیل ظرفیت شهر، با ایجاد امکانات جدید، شهری اقماری در مجاورت آن احداث گردد، تا جمعیت اضافی را در خود جای دهد. می­توان گفت ایده شهرهای اقماری بیش از تمام ایده­های دیگر خاصه، در رابطه با توسعه منطقه­ای، قابل قبول بوده و به مرحله اجرا در آمده­اند (شیعه،۱۳۸۸، ۷۳). می­توان گفت نظریه شهرک­های اقماری شاید با نفوذ­ترین و یا موثرترین الگوهای شهری بوده و مرتباً در تهیه طرح­های شهرسازی مورد استفاده قرار می­گیرد(لینچ،۱۳۸۸، ۴۹۹).
۲-۶-۵- شهر خطی
این طرح در توسعه و بازسازى شهر لندن، در دوران پس از جنگ جهانى دوم مورد توجه قرار گرفت. طرح خطی، توسعه شهر را به تبعیت از راه‌آهن، شاهراه­ها، شبکه­هاى عمده ارتباطی، رودها و کانال­هاى آبى به‌صورت خطى و در نواحى اطراف این مسیرها مى­کشاند. از جانب دیگر، چنین مسیرهائى مى­توانند به ‌نحوى توسعه یابند که فضاهاى سبز، باغ­ها، مزارع و پارک­ها را از بین نبرده و به مسئولین امور شهر امکان بسط و توسعه شهرى را بدهند. اساس طرح خطى بیشتر براى راه­هائى است که از آنها راه­هاى فرعى دیگرى منشعب شده و به قسمتهاى مختلف شهر منتهى مى‌شوند. شکل شهر، نوع مشاغل و نقش خیابان‌ها با دور شدن از مرکز طرح خطى که شهر براساس آن بنا شده، تغییر مى­یابد. چه بسا ممکن است که مراکز صنعتى و تولیدى در یک طرف این خط و سایر مشاغل در قسمت دیگر آن قرار گیرند. (شیعه،۱۳۸۸، ۷۳). به بیان دیگر این شکل شهری بر پایه یک محور پیوسته حمل و نقل ( و یا چند محور موازی هم )که کلیه فعالیتهای متراکم تولیدی، مسکونی، تجاری و خدماتی را در امتداد خود جای می­دهد قرار دارد. فعالیتهایی که تراکم کمتری داشته و یا ناسازگاری بیشتری دارا می­باشند فضاهای پشت و موازی محور اصلی را اشغال می­ کنند. بعد از این فضاها، فضاهای باز روستایی قرار دارد. در این الگو مرکز عمده و برجسته­ای وجود ندارد هر کس دارای دسترسی برابر به خدمات، مشاغل و فضاهای باز می­باشد و چون کلیه ساکنین شهر در اطراف محور ارتباطی زندگی می­ کنند، به همین دلیل حمل و نقل عمومی از کارائی بسیار بالایی برخوردار خواهد بود. روستاهای خطی اطراف جاده­ها و یا مجتمع­های زیستی خطی در کنار دریاها و آبراهها از اشکال قدیمی مجتمع­های زیستی هستند. ولی چنین ترکیبی اولین بار در سال ۱۸۸۲ توسط آرتورسوریاای ماتا در مادرید با ساختن یک شهرک خطی تجربی صریحاً پیشنهاد گردید و نظریات سوریا در بسیاری از پیشنهاد­های نظری به صور گوناگون مورد استفاده قرار گرفت، مثلاً در ایالت متحده آمریکا بوسیله چمبلس در طرحی به نام رودتون(شهر جاده­ای)، بوسیله لوکوربوزیه در فرانسه، و به وسیله گروه مارس در لندن.طرح ان.ا. میلیوتین برای شهر استالینگراد و به خصوص پیشنهاد آرمانی وی در طرح ساتزگرود همه مثال­های کاملی از نظریه شهر خطی است. (لینچ ،۱۳۸۸، ۵۰۰-۵۰۲).
۲-۶-۶- شهر کهکشانی
مبتکر این طرح ابنزر هاوارد است. این طرح به نام طرح گسترده هسته­اى نیز اشتهار دارد. نواحى حاشیه­‌اى طرح را فضاى سبز احاطه مى­کند. از نظر شبکه­هاى ارتباطی، راه ­ها مى­توانند به ‌صورت عمود بر هم و یا به‌طور مورب ایجاد شوند. در این بافت، تمرکز شهرى در بعضى از نواحى وجود دارد. این طرح در حقیقت همان طرح گسترده است امّا به اندازه کافى از دقت طرح گسترده برخوردار نبوده و طرحى بینابین از طرح­هاى گسترده و متمرکز است. هرکدام از هسته­هاى طرح مى­تواند واحد تخصصى باشد (شیعه،۱۳۸۸، ۷۷). در شهر کهکشانی، توسعه شهری بصورت واحدهای کوچک شهری صورت می­گیرد و در داخل هر کدام از این واحدها یک بخش کوچک متراکم به وجود می ­آید. این واحدها از طریق مناطقی با حداقل تراکم از واحد مجاور خود جدا می­ شود. همه فعالیتهای مهم شهری در بخش متراکم واحدهای کوچک انجام می­گیرد. اساساً چنین بافتی را می­توان همانی دانست که مدافعان شهرهای اقماری آن را پیشنهاد می­ کنند. این بافت دامنه عرصه اختیار را نسبت به بافت پراکنده وسعت بیشتری می­دهد و در آن دسترسی به فضای باز - فضایی که بین گره­های شهری محفوظ می­ماند بسیار خوب است. امّا در آن هنوز هر گره شهری به حدودی معین محدود است و در گره­ها، امکان ارتباطات اجتماعی و فعالیتهای اختصاصی، چندان که در مراکز شهری بزرگ موجود است، وجود ندارد. همچنین گره­ها ممکن است شباهت نزدیک به یکدیگر یابند که در نتیجه، یکنواخت و ملال آور باشد، مگر آنکه آنها را به اموری اختصاص دهیم که شخصیتی خاص خود، برایشان بوجود آورد، امّا این کار به آسانی ممکن نیست، زیرا فعالیهای مرکزی گرایش دارند که به یکدیگر بستگی یابند و هر یک دیگری را تقویت کند (فی المثل عمده فروشی­ها و مراکز تفریحات، خدمات دولتی و امور دادوستد، مراکز اصلی دفاتر و فروشگاه ها )(صدرموسوی ،۱۳۸۵،۲۵). در این طرح شهری چون تمرکز فعالیتهای شهری در واحدهای نسبتاً کوچک صورت می­گیرد و قسمت­ های ما بین مراکز دارای تراکم ناچیزاست، استفاده از وسایل نقلیه شخصی به حداکثر باید ممکن باشد؛ اما وسائل نقلیه عمومی مانند اتوبوس یا هواپیما که مابین مراکز رفت و آمد می­ کند، نیز علاوه بر وسائل نقلیه شخصی موجود است، بعلاوه تاسیس آنها عملی و مقرون به صرفه خواهد بود. (مزینی،۱۳۸۱، ۱۵۹).
۲-۶- بافت کهکشان
۵-۲- طرح کهکشان
۲-۶-۷- شکل حلقه ای
در این طرح دور تا دور بافت را گره­هاى شهرى به‌وجود مى‌آورد و در امتداد خطوط اصلى حمل و نقل آن، فضاى شهرى گسترش مى­یابد در این طرح، با توجه به اینکه شبکه ارتباطى و فعالیت‌ها شکل حلقه‌اى یا زنجیره‌اى به خود مى‌گیرند، هیچ نقطه‌اى از شهر از نقطه دیگر نبایستى فاصله زیادى داشته باشد، تا مشاغل و مراکز مختلف فعالیت‌هاى شهرى بتوانند در طول این محیط دایره‌اى شکل به ایفاء نقش خود بپردازند. بعضى از شهرهاى هلند براساس این طرح پیاده شده‌اند و شهرهائى نظیر هارلم (Hoarlem)، آمستردام (Amsterdom) و اترخت (Otrecht) تا حدى با این طرح مطابقت مى­کنند. در این طرح تمام مراکز موجود به ‌وسیله راه‌ها و جاده­هاى منظم به هم مربوط مى­شوند. در نتیجه، فشردگى و تراکم در تمام زمینه‌ها، میان مراکز فعال شهرى تقسیم و پخش مى­گردد(شیعه،۱۳۸۸، ۷۹-۸۰).
در این الگو فرم هسته­ای را که تراکم فراوان دارد ممکن است بصورت حلقه­ای متصور داشت که تراکمش بر عکس، از برون به درون نقصان یابد. در این حالت هستۀ شهر گشوده باقی خواهد ماند یا تراکم آن بسیار ناچیز خواهد بود، در حالی که نوارهای متراکم شهری، واجد خدمات اختصاصی، حلقه وار برگرد آن ادامه یابند. خطوط ارتباطی نیز شبیه حلقه­های رشد درختان خواهد بودکه سهولت ارتباط را در قطاع دایرۀ شهری میسرمی­دارد، گذشته از جاده­های حلقه وار، جاده­های شعاعی دیگر موجود خواهد بود که به جانب مرکز شهر متقارب می­ شود. در حقیقت این سیستم را می­توان نوعی سیستم خطی متصور داشت، که به دور خود می­گردد و جاده­هایی که از مرکز شهر منشعب می­شوند از آن می­گذرند. درچنین سیستمی هم در جاده­های حلقه­ای و در جاده­های شعاعی، استفاده از وسائل نقلیۀ عمومی مناسب­تراست. در حالی که از وسائل نقلیه شخصی می­توان برای نقاط واقع در خارج از قطاع شهر استفاده کرد. تراکم در داخل «قطاع» شهر باید تقریباً زیاد باشد، ولی خارج از ان می ­تواند نقصان یابد. یکی از بزرگترین مشکلات این فرم، مسئله رشد آن است، زیرا توسعه تازه شهر که ناچار در خارج حلقۀ شهر صورت می­پذیرد، فرم بافت را برهم خواهد زد و تأسیس سیستم حمل و نقل تازه­ای را برای شهر ایجاب می­ کند(مزینی،۱۳۸۱، ۱۶۶-۱۶۸).
۲-۶-۸- مدل محوری باروکی
این مدل بدین نحو شکل خواهد گرفت که نقاط مسلط در یک پهنه، شهر را تشکیل داده و ساختمان‌هاى نمادى(سمبولیک) مهم را در آن نقاط قرار می­دهد. این کانون‌ها، توسط خیابان‌هاى اصلى که براى ترافیک عمده شهر مناسب است، به یکدیگر متصل مى­گردند و به ‌نحوى آن را طراحى مى­کنند که از نظر بعدى نیز کانون‌ها یا گره‌ها را به یکدیگر اتصال دهند. مرز و حدود این خیابان‌ها باید کنترل گردد، تا یک احساس یگانگى (در عین تنوع) در سراسر بافت شهر به‌وجود آید .بهترین موارد استفاده از این روش در زمان معاصر توسط آلبرت پیتس وبعد از آن توسط کریستوفر تونارد بوده است (لینچ ،۱۳۸۱، ۵۰۷). این فکر که این مربوط به عصر باروک است در سالیان دراز تکامل یافت. ”هاسمان در پاریس براى بهبود وضع دسترسى‌­ها، روش مناسبى را براى ساختمان‌­هاى جدید تهیه کرد. در سال­‌هاى اخیر، شهر واشنگتن نیز براساس ایده­هائى از این مدل طراحى شد. از مزایاى مهم این مدل، طراحى عمده آن است. که این امکان را به‌ دست دهد تا نقاطى که در مرحله اول مورد توجه قرار دارند، در اولویت قرار گیرند و در مورد سامان‌دهى شهر تصمیم مناسبى گرفته شود.. همچنین این طرح براى ترافیک سبک و وسایل نقلیه‌اى که جا و فضاى کمى اشغال مى‌­کنند (مثل دوچرخه، اسب و موتورسیکلت) فرم مناسبى است. در حالى‌که براى سرعت­هاى بالا مسافات دور و وسایل نقلیه بزرگتر مناسب به‌نظر نمى‌­رسد (شیعه،۱۳۸۸، ۸۲). با این حال این طرح برای شهرهای متوسط و نامنظم که نیاز به ایجاد هویت و عناصر موثر در آنها احساس می­ شود وسیله مناسبی است(لینچ، ۱۳۸۱، ۵۰۸).
۲-۷- نظریات مختلف ساخت شهر:
۲-۷-۱- ساخت دوایر متحدالمرکز(نظریه ارنست برگس)
این طرح به عنوان نظریه­ای متحد المرکزی شناخته شده است. الگوی ساخت شهر براین اصل استواراست که توسعه شهر از ناحیه مرکزی به طرف خارج شهر صورت گرفته و تعدادی مناطق متحدالمرکز را تشکیل می­دهد. این مناطق، با ناحیه مشاغل مرکزی شروع شده و به وسیله منطقه درحال تحول احاطه می­ شود، که خود در حال تبدیل به ادارات و صنایع سبک بوده و یا به واحدهای مسکونی کوچکتری تبدیل می­شوند. این قسمت، ناحیه ای است که مهاجرین شهر به طرف آن جلب می­گردند. و به نوبه خود یا مسکن کارگران است یا محل بعضی ازساختمانهای قدیمی شهر، بالاخره منطقه سفرکنندگان در بیرون منطقه ساخته شده شهر قراردارد. قسمت اعظم منطقه سفرکنندگان، احتمالاً بصورت اراضی باز است. اما دهکده­هایی که در داخل آن وجوددارد، اغلب خصوصیات خود را تبدیل به سکونتگاه های خوابگاهی می­نمایند( شیعه، ۱۳۸۸، ۶۰).
ارنست برگس، درشناخت ساخت اکولوژیک شهر، شهر شیکاگو را بصورت دوایر متحدالمرکز نشان می­دهد و الگوی ساخت دوایر متحدالمرکز شهر که آن را در مورد دیگر شهرهای بزرگ دنیا نیز تعمیم می­دهد، به این شرح بیان می­ کند:

• منطقه اول، مرکز تجارت شهر، فعالیتهای اجتماعی، اداری، مؤسسات حمل و نقل، هتل­های قدیمی، رستورانها و بانکها است.

• منطقه دوم، محل تشکیل واحدهای مسکونی، صنایع سبک، منطقه آلونک نشین است. از این منطقه که محل انجام بیشترین جرم و جنایت شهر است گاهی به عنوان ( منطقه تحول در شهرها)نام می­برد.

• منطقه سوم، محل سکونت کارگران و کارمندان کارخانه­ها است که بیشتر آنها از منطقه دوم به اینجا آمده­اند.