به طورگسترده درخاک،آب،فاضلاب،مدفوع توزیع شده است.برروی گونه ها کمتروجود دارند برای مثال پروتئوس پنری ازروده دام جدا نشده است [۳۹].

۱-۶-۶- اپیدمیولوژی:
زیستگاه های متفاوت برای اعضای جنس پروتئوس وجود دارد پروتئوس میرابیلیس وولگاریس بیشتر عامل عفونت­های انسانی هستند.انتقال ازطریق آلودگی های بیمارستانی، موادغذایی، تجهیزات بیمارستانی، تماس با سطوح آلوده، کاتترو…..می باشد [۴۰].
۱-۶-۷- بیماریزایی:
هرچند پروتئوس میرابیلیس و ولگاریس کمتر ازاشریشیا کلای از عوامل عفونت ادراری هستند با این حال عفونت به احتمال زیاد، در دراز مدت منجر به عوارض بیشتر می شود و سلامت بیمار را تهدید می کند [۴۱].
اکثر عفونت های پروتئوس مرتبط با بستری طولانی مدت و عوارض ناشی از سوند ادراری می باشد. عوارض بیشتر شامل انسداد مجاری ادراری، تشکیل سنگ کلیه، پیلونفریت ، تب و باکتریمی می باشد. درموارد جدی پروتئوس باعث التهاب مزمن کلیوی، رفلاکس و نارسایی کلیه نیزغالبا مشاهده شده است [۴۲].
۱-۶-۸- فاکتورهای بیماریزایی:
حداقل ده عامل بالقوه موثردربیماریزایی پروتئوس شناسایی شده است .اکثریت این عوامل حدت غیراز فیمبریه درطول تمایزسلولی، سلول شناگروحرکت سوارمینگ بیان می شوند. عوامل حدت می تواند پروتئین،آنزیم وساختارهای سطحی باشد.ازمهمترین عوامل حدت : اوره آز، لیپوپلی ساکارید خارجی غشایی و همولیزین می باشند. همچنین اکثرساختارهای سطحی مثل فلاژل، حرکت سوارمینگ، فیمبریه(مقاومت به مانوز، ممانعت ازآگلوتیناسیون) در بیماری­زایی دخیل می باشند.
۱-۶-۸-۱ اوره آز:
اوره آز zapA است، یک پروتئازکه به طورخاص باعث کاهش IgA وIgG می شود. آنزیم اوره آز، اوره را به آمونیاک ودی اکسیدکربن تجزیه می کنند که باعث افزایش PH و افزایش بقای باکتری های مثل هلیکوباکترپیلوری می شود [۴۳].پروتئوس میرابیلیس وولگاریس ممکن است به توسعه سنگهای ادراری و پیلو نفریت کمک کنند و این یکی از دلایلی است که پروتئوس باعث آسیب سلولی بیشتر نسبت به اشریشیاکلای می­ شود [۴۴]. zapA یک متالو پروتئاز ۵۰ کیلو دالتونی است که حدت بیماریزایی را افزایش می دهد، که برای غلبه بر پاسخ ایمنی همورال می باشد [۴۵].
۱-۶-۸- ۲ لیپوپلی ساکاریدخارج غشایی :
در طول عفونت Lps اولین هدف آنتی ژنی (AgO) برای پاسخ ایمنی میزبان می باشد. Lps باکتری باعث فعال شدن ماکروفاژها، تولید رادیکالهای اکسیژن سمی، اینترلوکین۱،فاکتور نکروز دهنده تومور می شود تا منجر به طیف گسترده ای از اثرات تب، شوک، فشارخون بالا، در میزبان می شود [۴۶] .
۱-۶-۸- ۳ همولیزین:
باکتریهای تولید کننده همولیزین غالبا باعث تخریب اریتروسیت ها در طول عفونت شده و به تهاجم و بیماریزایی کمک می کند و از طریق جداسازی، کلونینگ، انتقال آن ازگونه های حدت زا به گونه های غیر بیماریزا می توان تاثیر آن را در بیماریزایی بررسی کرد[۴۷].
۱-۶-۸- ۴ فیمبریه:
در پروتئوس میرابیلیس بیان ژنnaf فقط در برخی گونه هاست مطالعات نشان داده است که naf چسبندگی قوی به تعدادی از رده های پستانداران شامل اپیتلیال ادراری در محیط آزمایشگاهی دارد [۴۸].
در حالیکه به­نظر می رسد که تولید فیمبریه برا ی باکتری استفاده متفاوتی برای بقاء در کلونیزاسیون بافت میزبان داردیکی از معایب فیمبریه این است که باکتری رادر معرض فاگوسیتوز قرار می دهد[۴۹].
جدول۱-۱-تست­های بیوشیمیایی گونه­ های جنس پروتئوس

نسبت ارزش جاری بازار سهام به نقدینگی: نقدینگی موجود در جامعه از عوامل کلان موثر‌ بر اقتصاد، به‌ویژه تورم است. طبیعتا بورس می‌تواند یکی از کانال‌های جذب نقدینگی باشد و به عنوان سپر تورمی عمل کند، از این‌رو رابطه نقدینگی و بورس مسئله‌ حایز اهمیتی است. تحلیل روند این شاخص و موقعیت نقاط ماکزیمم آن، مشابه نسبت ارزش جاری بازار سهام به تولید ناخالص داخلی می‌باشد.
نسبت ارزش معاملات به تولید ناخالص داخلی: نسبت ارزش سهام مبادله شده^[۶۵]به تولید ناخالص داخلی، توانایی خرید و فروش آسان اوراق بهادار را نشان می‌دهد و بیان دیگری از عمق بازار مالی مبتنی بر اوراق بهادار (سهام) در کشور می‌باشد. هر قدر این نسبت بزرگ‌تر باشد، به همان نسبت مبادله اوراق بهادار آسان‌تر انجام می‌گیرد. نسبت مذکور از ۱٫۶ درصد در سال ۱۳۷۹ به ۳٫۸ درصد در سال ۱۳۹۱ افزایش یافته است. و بیشترین مقدار خود را در سال ۱۳۸۳ و سپس در سال ۱۳۸۲ به ترتیب با ۷٫۱ و ۵٫۹ درصد داشته است. و ضمنا پس از این دوره دو ساله، در دو سال ۱۳۸۸ و ۱۳۸۹ نیز این شاخص از مقادیر بالایی نسبت به سایر سال‌های دوره مورد بررسی برخوردار بوده است.
نسبت ارزش معاملات به نقدینگی: در اینجا نیز تحلیل روند این شاخص و موقعیت نقاط ماکزیمم آن، مشابه نسبت ارزش معاملات به تولید ناخالص داخلی می‌باشد.
نسبت ارزش سهام مبادله شده به متوسط ارزش جاری بازار: این نسبت که اصطلاحا نسبت فعالیت نامیده می‌شود، سطح مبادله اوراق بهادار را در مقابل اندازه بازار اوراق بهادار اندازه‌گیری می‌کند. درجه فعالیت بورس در ارتباط با حجم سهام مبادله شده، در مقایسه با ارزش جاری بالقوه سهام شرکت‌های عضو بورس توسط این نسبت نشان داده می‌شود. بالاترین میزان این شاخص ۲۹٫۳ درصد در سال ۱۳۸۲ بوده است. نسبت مزبور از ۱۴٫۷ درصد در سال ۱۳۷۹ به ۱۵٫۱ درصد در سال ۱۳۹۱ افزایش یافته است و بیشترین مقدار خود را در سال ۱۳۸۷ و سپس در سال ۱۳۸۸ به ترتیب با ۳۰٫۶ و ۲۸٫۳ درصد به دست آورده است که با توجه به ارقام مربوط به ارزش جاری بازار و ارزش معاملات در سال ۱۳۸۷ معلوم می‌شود که افزایش شدید این نسبت به این دلیل بوده است که در این سال علی‌رغم کاهش ۲٫۸ درصدی ارزش بازار، ارزش معاملات به ناگهان ۸۸ درصد افزایش نسبت به سال قبل از خود داشته است.
تحولات شاخص کل قیمت سهام بورس اوراق بهادار تهران:
همان طور که قبلا بیان شد، شاخص‌های عمده مورد محاسبه در بورس اوراق بهادار تهران شامل شاخص‌های قیمت و بازده نقدی سهام در کل بازار و گروه‌های مالی و صنعت می‌باشد. و تمرکز این تحقیق بر روی شاخص کل قیمت سهام بورس اوراق بهادار تهران است که نشان‌دهنده انتظارات مربوط به بازده اقتصادی می‌باشد و لذا به عنوان یک شاخص راهنما و مفید مورد استفاده قرار می‌گیرد.
قیمت سهام نشان‌دهنده ارزش تنزیل شده پرداخت‌های مربوط به سود سهام در آینده همراه با یک پاداش مخاطره است. سود سهام آتی بستگی به سود شرکت دارد و سود شرکت نیز در جای خود بستگی به کیفیت و نحوه مدیریت و وضعیت اقتصاد دارد. به گونه‌ای که در بازار سهام تنوع، کیفیت، و نحوه مدیریت، یک عامل درک و آگاهی از وضعیت اقتصادی و کلید اصلی تعیین قیمت سهام است. وقتی سرمایه‌گذاران پیش‌بینی یا انتظار رکود دارند، تمایل زیادی به خرید سهام ندارند و در نتیجه قیمت سهام کاهش می‌یابد. به محض مشاهده بهبود در اوضاع اقتصادی، سرمایه‌گذاران به خرید سهام روی می‌آورند و قیمت سهام افزایش می‌یابد (بازار گرمی Bull Market). بنابراین قیمت سهام به شدت ادواری است و به عنوان شاخصی بسیار ارزشمند برای پیش‌بینی مورد استفاده قرار می‌گیرد.^[۶۶]

تحولات مربوط به شاخص کل قیمت سهام در بورس اوراق بهادار تهران در جدول زیر ارائه گردیده است:

بلای ناامنی، به خصوص در مسیرهای ارتباطی زیرساختهای حکومت قاجاریه را به ورطه­ی سقوط کشانیده بود. شاید حاکمان قاجارازاین موضوع غافل بودند ولی استعمارگران روس و انگلستان کاملاً بر این موضوع اشراف داشتند که اگر می­خواهند به منافع بازرگانی اتباع خودشان لطمه­ای وارد نشود باید خود حفظ و امنیت راه های تجاری را به عهده بگیرند. ناامنی و قطع ارتباطات حتی به مقداراندک سبب عقب ­ماندگی اقتصادی ایران عصر قاجاریه گشته بود. (همفر، ۱۳۶۱: ۱۲۹)
تمرکز حکومت قاجاریه در بخش­های شمالی ایران و غافل ماندن از بخش­های مرکزی و جنوبی سبب گشته بود که مسیرهای ارتباطی این نواحی دچار ناامنی شود. پس وجود یک حکومت مرکزی مقتدر در مرکز مملکت می­توانست چنان آرامش و امنیتی را در سراسر ایران به ارمغان بیاورد که خود سبب پیشرفت و ترقی و آبادانی کشور می­شد. اشتباه قاجارها این بود که به پایتخت و نواحی اطراف آن توجه داشتند و از سایر نواحی غافل و تمرکزی بر آن نداشتند. (ویلسن، ۱۳۷۴: ۱۷۰)
در برخی موارد ناامنی راه ها چه در بخش­های شمالی و چه در بخش­های جنوبی براساس سیاستهای انگلستان و روسیه رقم می­خورد. به صورتی که روس­ها در رقابتهای تجاری و بازرگانی برای ضربه زدن به انگلستان به تحریک اقوام و قبایل می­پرداختند تا به ناامن کردن راه ها بپردازند و بدین وسیله ضربه­ای به رقیب خود وارد آورند. انگلستان نیز با بها دادن به اقوام بختیاری امتیازاتی را به آنها داده بود تا موانعی که در راه پیشرفت امور مربوط به شرکت نفت به وجود می ­آید اقدامات اساسی را به انجام رسانند. در این میان مردم عادی بودند که ضرر می­کردند و آسایش و امنیت خود را از دست می­دادند. (همان: ۱۰۹)

دولت ایران در عصر قاجار راهکار مناسبی برای مقابله با ناامنی راه ها نداشت و اگر اقدامی در این خصوص صورت می­گرفت فقط به خاطر منافع بیگانگان بود و کمتر به رفاه حال مردم توجه داشت. راهزنان به بی­کفایتی حاکمان قاجار پی برده و می­دانستند که عامل بازدارنده­ای برای آنها وجود ندارد و بنابراین با آزادی کامل به غارت کاروانهای تجاری در طول مسیرها می­پرداختند. (ویلز، ۱۳۶۸: ۱۱۳)
تنها اقدام اساسی حکومت برای مقابله با راهزنان در مسیرهای ارتباطی، برمی­گردد به کالاهایی که صاحب آن حکومت بود و کافی بود اموالی از حکومت توسط راهزنان غارت شود، شدیدترین و سخت­ترین مجازاتها برای آنان در نظر گرفته می­شد. این موضوع مختص به دوره قاجار نبود بلکه در همه ادوار تاریخ ایران وجود داشت. سیاحان اروپایی طرز مجازات راهزنان به وسیله­ حکومت را به چشم دیده بودند و آن را بسیار دور از انصاف می­شمارند و معتقدند این سختی مجازاتها نمی­تواند عامل بازدارنده باشد چرا که به فاصله­ی کوتاهی پس از این موضوع دوباره چند نفر را به مجازات مشابه رسانده بودند. (جکسن، ۱۳۵۲: ۳۱۸-۳۱۷)
با توجه به اوضاع اجتماعی ایران در عصر قاجار، ناامنی راه ها و غارت کاروانهای تجاری در مسیرها عامل اصلی بازدارنده­ی مردم، در انجام فعالیت­های تجاری و بخش کشاورزی است. زیرا می­دانند دسترنج آنها غارت می­ شود، پس به مقدار کافی برای نیازهای خود تولید می­ کنند و در صدد پیشرفت دادن به کشاورزی برنمی­آیند. (ویلسن، ۱۳۴۷: ۲۲۷)
باید عامل این همه ناامنی و غارت در راه های کشور را ریشه­یابی کرد که علت چیست؟ به نظر می­رسد که جدا از عوامل انسانی، عوامل طبیعی همچون خشکسالی­ها نیز بر اقتصاد و رفاه مردم تأثیر می­گذاشت. چون دولت قاجار راهکار مناسبی برای حل این بحران­ها ندارد برخی مردم از شدت رنج و گرسنگی دست به انجام هر کاری می­زدند و اداره امنیت مملکت به صورت مشکلی بزرگ درآمده بود و بر وحشت مسافرین می­افزود. (ویلز، ۱۳۶۸: ۲۸۹)
بنابراین در برخی از نقاط کشور دولت دست روی دست نمی­گذاشت و با مأمور کردن افرادی تحت عنوان قره­سوار مقابله با ناامنی راه ها را به دست آنها می­سپرد. در مسیر تهران به اصفهان که بخشی از مسیر را با کالسکه و بخشی دیگر را با حیواناتی نظیر اسب و قاطر طی می­کردند، امنیت راه یا به عهده اهالی محل در امتداد راه سپرده می­شد و یا افرادی از محل تحت عنوان قره­سوار با دریافت مواجب امنیت راه ها را به عهده می­گرفتند. (اوبن، ۱۳۶۲: ۳۴)
لیکن به نظر می­رسد که نقش قره­سواران در از بین بردن ناامنی­ها در راه ها همیشه کارساز نبوده و در برخی مواقع سهل انگاری­هایی صورت می­گرفت. از جمله در مسر شیراز به اصفهان زمانی که کاروانی بزرگ در حال حرکت بود و ۲۰۰ قره­سوار به دنبال آن بودند به هنگام مواجه شدن با خطر راهزنان، قره­سواران به جای مقابله با آنها، پا به فرار گذاشتند و راهزنان نیز با خیال آسوده به غارت اموال کاروانیان می­پرداختند. (ویلسن، ۱۳۴۷: ۲۴۲)
شاید اولتیماتوم انگلستان به دربار ایران به خاطر چنین معضلاتی بود که کاروانهای تجاری انگلستان را به راه های جنوبی با خطر مواجه می­ساخت. در اواخر دوره قاجار شکل­ گیری ژاندارمری جهت تأمین امنیت راه ها یکی از راهکارها و سیاستهای انگلستان در جهت مقابله با ناامنی بود. ( ساید، ۱۳۶۳: ۵۱)
در سال ۱۳۲۹ق /۱۹۱۱م دولت تصمیم گرفت برای برقراری امنیت راه ها نیروی ژاندارمری با کمک از افسران سوئدی ایجاد کند. در ادامه از میان نیروهای قشون ،امنیه و ژاندارمری خزانه که پیشتر تاسیس شده بود نیروی ژاندارمری دولتی تاسیس و یالمارسن سوئدی فرمانده کل این نیروها شد.(لسان السلطنه سپهر،۱۳۶۲: ۱۰۵).
ژاندارمها نیز نتوانستند امنیت را به نحو مطلوب در منطقه اصفهان برقرار کنند و انتشار اخبار از دزدی های دسته جمعی در محلات اطراف اصفهان نشان از آن داشت که راهزنان جری تر و آسوده خیال تر شده اند.چنانکه از سیر حوادث مشاهده می شود دسته جات و گروه های غارتگر با گذشت زمان انسجام بیشتری یافته و دارای سازمان مشخص تری شدند. افراد و گروه های کوچک راهزن کم کم یاد گرفتند که با اتحاد و همکاری ودر سایه حمایت فردی قدرتمند می توانند به منافع بیشتری دست یابند.(رجائی و نورانی، ۱۳۹۱: ۱۳).
اگر در ابتدای حکومت قاجار یک نیروی کارآمد نظامی شکل می­گرفت که نظم و امنیت را در سر تاسر ایران به وجود آورد، حکومت قاجار با انقلابهای مردمی مواجه نمی­شد. پس دست زدن به اصلاحات پیش از ایجاد نظم و قانون امری کاملاً بیهوده به نظر می­رسید. (ویلسن،۱۳۴۷: ۲۰۰)
اصلاحات از زمان ناصرالدین شاه در پی سفرهای شاه به اروپا و مقایسه اوضاع آنجا با ایران، آغاز شد. اصلاح راه ها یکی از برنامه­هایی بود که توسط شرکت­های خارجی در ایران دنبال شد. علی­رغم هزینه­ های گزافی که جهت اصلاح راه ها صورت می­گرفت کاملاً بیهوده به نظر می­رسید زیرا راه ها به حال خود رها گشته و قطعاً با گذر زمان و شرایط آب و هوایی که وجود داشت رو به خرابی می­رفت.
در بررسی راه ها گرچه اشاره شد که همیشه خطر راهزنان در مسیرهای کوهستانی، کاروانها را تهدید می­کرد ولی باید خاطر نشان ساخت که تپه­ها و کوهها چون بر راه ها مسلط بودند می­توانستند امنیت بخشی از راه ها را تأمین کنند. در راه های منتهی به اصفهان وجود تپه­هایی چون تپه اشرف که در امتداد پل شهرستان واقع بود یک بنای تدافعی قلمداد می­شد. این تپه از سطح جاده ۱۲ متر طول داشته و نگهبانی از پل شهرستان و نظارت بر ورود و خروج مسافرین از وظایف ساکنان بود که بر فراز تپه ساکن بودند.همچنین کوه قلعه بزی و کوه دنبه، که در جنوب غرب اصفهان واقع بودند، آثاری دیده­بانی در آنها مشاهده شده که دارای اهمیت سوق­الجیشی می­باشند. و می­توانستند در ایجاد امنیت راه های اصفهان نقش مؤثری داشته باشند. (سیرو، ۱۳۵۷: ۶۰)
مقابله با خطر راهزنان در مسرهای ارتباطی به شکل مقطعی بود و خود راهزنان هم به این موضوع کاملاً واقف بودند. به همین جهت به دنبال فرصت مناسب بودند که در چه موقعی حکام و مأموران حکومتی قاجار از توجه به امنیت راه ها غافل می­شوند، پس فرصت را مغتنم شمرده و به غارت کاروانها می­پرداختند. (دمورگان، ۱۳۳۵: ۲۴)
قبایل بختیاری چون در مجاورت اصفهان قرار دارند بیشترین عامل ناامنی راه های اصفهانی به حساب می­آیند. استقرار آنها در راه های کوهستانی اصفهان نقش تعیین کننده ­ای در ناامنی راه های این بخش دارد. (گوبینو، ۱۳۶۷: ۲۲۵)
شاید تصور این باشد که ناامنی راه ها همیشه مختص به راه های کوهستانی است. ولی همیشه اینگونه نبود. وجود درختان گز در حاشیه­ راه های کویری هم می­توانست محل مناسبی برای مخفی شدن راهزنان باشد تا در فرصت مناسب به کاروانهای تجاری حمله­ور شوند. (براوان، بی­تا: ۳۲۰)
در مجموع توانمندی و سیاستهای درست حاکمان قاجار در ایجاد امنیت و آرامش راه ها که به رشد اقتصادی و بازرگانی کشور می­انجامید نقش تعیین کننده ­ای داشت که متأسفانه چنین نبود.
ه- راهسازی در دوره قاجار و موانع بر سر راه آن
کار راهسازی در عصر قاجار با موانع و مشکلاتی همراه بود و همین عوامل باعث عقب ماندگی ایران از رشد و توسعه جهانی گردید. نبودن دانش راهسازی در عصر قاجار ایران را وابسته به مهندسان بیگانه می کرد که چاره ای غیر از این نبود ولی زمانی که بازرگانان ایرانی مهندسین بیگانه را برای احداث راه آهن انزلی – رشت استخدام کردند قاطرچیان محلی در کل عملیات راهسازی شروع به کارشکنی کردند. جان ویسهارد مدیر بیمارستانی در تهران اعتقاد داشت که این قاطرچیان به تحریک وعاظ متعصب نگران ازدست دادن وسیله معاش خود بودند. همچنین زمانی که ناصرالدین شاه برای احداث خط آهن تهران – عبدالعظیم با شرکتی بلژیکی قرار داد بست، گاریچی ها از رقابت کمرشکن ترسیدند و با دیگر مخالفان دست در دست هم داده تا راه آهن را خراب کنند.(آبراهامیان،۱۳۷۷: ۶۶).
با این احوال اوضاع راه های ایران تا پیش ازسال ۱۳۰۰ق بشکل ابتدایی بودندو زمان مسافرت بر این راه ها بسیار طولانی بود بطوری که مسافت تهران-تبریز ۱۶ روزه و تهران- بوشهر ۳۰ روزه و تهران-رشت ۷روزه طی می شد.(پولاک،۱۳۶۸: ۳۰۷).
اما از آغازقرن ۱۴ ق به واسطه ملاحظات سیاسی و تجاری دو همسایه( روسیه و انگلستان)،راه های مختلفی در کشور به دست شرکتهای آنان ساخته شد. در سال ۱۳۰۲ق میرزا حسین فراهانی راه تهران- قزوین را که روس ها ساخته بودند بسیار عالی توصیف می کند و از وسایل نقلیه مختلفی چون تران تراس- درشکه- کالسکه و دلیجان که در آن راه رفت و آمد می کردند سخن می گوید.(فراهانی،۱۳۴۲: ۳).
در دوره قاجار برخلاف دوره­ های قبل آنطور که می­بایست و ضروری بود در امر راهسازی تلاش و کوشش جدی به عمل نمی­آمد و اگر هم در این زمینه برنامه­ای بود به طور جدی دنبال نمی­شد و این عمل بیشتر ازسوی کشورهای روس و انگلستان دنبال می شد.بطوری که دو کشور برای ازدیاد نفوذ تجاری خویش و رقابت با دیگری توجه خود را به امر راهسازی معطوف کرده بودند. راه های شمالی نظیر راه های انزلی – قزوین- تهران – همدان با کمک بانک استقراضی و شرکت بیمه حمل و نقل روسیه و راه های جنوبی نظیر راه های اهواز – اصفهان، شوشتر- اصفهان با کمک بانک شاهنشاهی و شرکت برادران لینچ ساخته شد.(تیموری،۱۳۳۲: ۲۳۶).
آنچه از وضعیت راه های ایران در عصر قاجار به دست می ­آید اینکه راهسازی به شکل سطحی و بنا بر مصلحت و سلیقه های شخصی در حال انجام بوده است.در زمان ناصرالدین شاه اگر برخی راه ها اصلاح می­گردد بیشتر بدان جهت است که شاه می­خواهد در آن مسیرها قرار بگیرد و به نیازهای شخصی خود پاسخ دهد مانند راه شوسه ای که از تهران تا حرم عبدالعظیم احداث کرد وهمزمان راهی به سمت کلاه فرنگی،باغ وحش و شکارگاهش در شمال ایجاد کرد. مسیر دوم که شروع آن مدتها پس از راه تهران- عبدالعظیم آغازشده بود علی رغم اینکه از مسیری سنگلاخی و صعب العبور می گذشت و موانع طبیعی جون رودخانه و برف و باران بود زودتر ازراه اول به اتمام رسید.(کارلاسرنا،۱۳۶۲: ۱۹۳).
در این راه ها مردم ایران حق عبور ندارند مگر اینکه عوارض بین راهی پرداخت کنند. دولت ایران برای اینکه از مسئولیت ترمیم و اصلاح راه ها که حق طبیعی مردم بود شانه خالی کند دولت­های استعمارگر را موظف به دریافت عوارض از مردم می­کرد تا بدین وسیله مخارج مربوط به راه ها تأمین گردد، شرکت لینچ انگلستان مسئول دریافت چنین عوارضی بود که براساس نوع وسیله نقلیه، میزان بار و نوع جاده محاسبه می­گشت. (ویلسن، ۱۳۴۷: ۸۴).
در سال ۱۲۸۹ق وزارتخانه “فواید عامه” تاسیس شد که احداث و تسطیح راه ها،ساختن پلها،و مراقبت از آنهاو ایجاد بنادر تجاری بر عهده این وزارتخانه بود.این وزارتخانه نیز همانند دیگر وزارتخانه ها در خدمت حاکمان ایالات بودند و به تسطیح راه های حوزه خود می پرداختند.امین السلطان بنا به مقتضای زمان پیشنهاد داده بود"حتی الامکان راه های ارابه رو ساخته شود".و بعضی ازحکام نیز با التزام گرفتن از ثروتمندان بدان عمل می کردند.اماگویا این توصیه های کلی موثر نبود و وزارت مالیه در سال ۱۳۰۷ق طی قانونی بیگاری ازمردم را در امر راهسازی تصویب کرد که به موجب آن مردان ۱۶ تا ۵۰ سال موظف بودند سالی چند روز در این کار شرکت کنند و جواز مسافرت فقط به کسی داده می شد که خدمات راهسازی را انجام داده بودند.(لمبتون،۱۳۳۹: ۳۱۶).
به نظر می رسد یکی از راهکارهای مقابله با مشکلات سفر و حمل و نقل در دوره قاجار بخصوص در مرکز فلات ایران وجود راه آهن بوده باشد.
اصفهان به لحاظ موقعیت جغرافیایی که در مرکز داشت و بر سایر شهرها مشرف بود و هچنین قابلیتی را که با ایجاد شبکه راه آهن و اتصال آن با سایر شهرها داشت این مشکل رامی توانست حل نماید (میرزا سراج الدین، ۱۳۶۹: ۳۰۴).
اهمیت راه آهن در کشوری که از لحاظ وسایل نقلیه ضعیف بود و ارتباطات نواحی مختلف را با هم با مشکل مواجه می ساخت از ضروریات بودچرا که راه آهن در ایران اسباب آبادی و نیکبختی ملت خواهد بود و در وقت بلای قحطی مانند قحطی سال ۱۲۸۷ق تا سال ۱۲۸۹ق که تعداد کثیری ازاهالی مملکت ایران از گرسنگی به موت رسیدند اگر دارای راه آهن بودند ممکن بود ازممالک خارجه غله و مأکولات به ایران حمل کنند و مردم ازشدت جوع تلف نشوند.(مارکام، ۱۳۶۷: ۱۶۸).
درمجموع شیوه راهسازی در دوره قاجار بر اساس فنون مهندسی نبود و به شکل مقطعی کار صورت می گرفت و برای آیندگان سودی نداشت و حتی با آن هزینه هایی که می شد این شکل جاده ها جوابگوی همان دوره نیز نبود و با تغییر فصول و بارش برف وباران همه زحمات بر باد می رفت.(فووریه،۱۳۲۶: ۹۴).
یکی ازعوامل عقب ماندگی ایران در عصر قاجار که مانع از انجام اصلاحات بود وجود افکار غلط بود. برخی افراد مخالف هرگونه فکر و نظر تازه برآمده ازفرنگ بودند. شاید تصور براین بود که نفوذ اروپا درکشورمترادف بازوال قدرت آنها می شود.(کرزن،۱۳۷۳: ۷۸۹).
البته این طرز فکر در هر دو گرو حکومتی ونهادهای وابسته به مردم مانند روحانیون وجود داشته است.
ولی به نظر می رسد موانع متعددی بر سر راه احداث راه ها در ایران عصر قاجار قرار داشت.به اختصار به شرح برخی ازمهمترین موانع می پردازیم.
۱-فقدان سرمایه و ابزار کافی
نداشتن سرمایه کافی و خالی بودن خزانه به سبب فساد مالی دربار و سفرهای بیهوده به اروپا باعث گردید در زمینه راهسازی انگیزه ای وجود نداشته باشد. خالی بودن خزانه کشور که دولتها را دچار مشکل ساخته بود سبب گردیده بود که آنان نتوانند قشونی را مجهز و آماده سازند تا در برابر شرارتها و غارتگریها مبارزه نمایند. ایران به سبب نداشتن یک قشون منظم ملی، وجود و ماندگاری راهزنان را در راه های ارتباطی تضمین می کرد.(رجایی،۱۳۸۳: ۶۵ چون استفاده از راه ها نیاز مبرم مردم بود در برخی موارد افرادی پیدا می شدند که می توانستند سرمایه خود را در زمینه راهسازی به کار گیرند وازحکومت حمایت نمایند ولی سرمایه داران ایرانی ازآن ترس داشتند که با تغییر حکام یا تحولات سیاسی یا جنگ داخلی سرمایه و اموال آنها از دستشان خارج شود.(کرزن،۱۳۷۳: ۱/۶۳۴).
۲-مشکلات وموانع جغرافیایی
کوهستانی بودن بخش اعظمی ازمساحت ایران ارتباطات شهرها و روستاها را ازطریق راه های هموار دچار مشکل می ساخت. بنابراین راهسازی در بخشهای کوهستانی بسیار سخت بود و امکانات زیادی لازم داشت. در مرکز فلات ایران به عامل جغرافیایی اشاره می شود که از موانع راهسازی به حساب می آید و در دیگر نقاط کشور نیز چنین موردی نمود داشت.
در راه­های ارتباطی اصفهان به سوی چهارمحال بختیاری مخصوصاً در فصل سرما وضعیت بسیار نامساعد بود آنهم به سبب بارش برف سنگین، وجود بلدچی یا راهنما در این مسیر از ضروریات بود و به همراه داشتن سلاح برای مراقبت خود و همراهان به منظور مقابله با تهدیدات راهزنان الزامی بود (ویلسن، ۱۳۴۷: ۲۴۷).
۳-بی توجهی عناصر حکومت گر
تزلزل مدیریتی و بی توجهی عناصرحکومتی یکی دیگر از موانع در انجام راهسازی به شمار می آمد. چرا که تغییرات سریع دربدنه حکومت ،و آمد ورفت سریع حکام و کابینه ها فرصت خوبی برای سوء استفاده کنندگان بود و هر بار که کابینه عوض می شد وزیر داخله حاکم شهرها را تغییر می داد. همین عدم ثبات مدیریتی سبب می گشت که حاکم انگیزه ای برای مقابله با شرارتها و راهزنان نداشته باشد و خود عاملی برای سوء استفاده های راهزنان در راه ها بخصوص در نواحی جنوب اصفهان و اطراف آن می گشت.(روزنامه زاینده رود،۱۳۳۶: ۲).
عدم قاطعیت حکومت و موانع مجازات قانونی، بطوری که بعد ازوقوع مشروطه به واسطه خشونتها ی زیادی که در نظام استبدادی علیه متهمان یا مجرمان بکار می رفت راه از افراط به تفریط کشیده شد و این بار هر نوع خشونت حتی مجازات قانونی مجرمان تقبیح می شد. به همین لحاظ حکام آن پشت گرمی و اقتدار که سابق داشتند را احساس نمی کردند. در زمان سردار اشجع تجار اصفهان به تنگ آمدند و طی نامه ای به انجمن ولایتی خبر دادند که فضا برای راهزنان چنان هموار است که در راه ها اقدام به غارت و سرقت کاروانها میکنند.(همان، ۶).
شدت گرفتن غارتگریها در راه های ارتباطی بیشتر به هنگام ضعف حکومت مرکزی بود.در زمان حکومت مظفرالدین شاه قبایل سگوند-پیراندلو درمسیر ییلاق و قشلاق خود به هر کجا که بتوانند تجاوز می کنند.ازسوی دیگر ایلات بختیاری به بهانه برقراری نظم و امنیت به نام پادشاه،قبایل را لخت می کنند. در خوزستان نیز قبایل عرب از یک سو با همدیگر و ازسوی دیگر با قبایل غیر عرب محلی دایما در جنگ و ستیزند.(دمورگان، ۱۳۳۵ :۲۴).
۴-نبودن وسایل نقلیه موتوری
علیرغم صنعتی شدن اروپا و تحولاتی که در جهان در زمینه صنعت در حال وقوع بود، حکومت قاجاریه همچنان به شکل سنتی به اداره امور کشور می پرداخت و در زمینه حمل و نقل ازوسایل ابتدایی مانند شتر- قاطر- اسب و دیگر چارپایان که در دوران باستان در ایران کاربرد داشت ،استفاده می کرد.
ایرانیان به این جهت که حیوانات بارکش خوب در اختیار دارند،آنان را چنان قانع کرده که تصور می کنند دیگر نیاز به راه های خوب ندارند. حتی به اروپاییان یادآوری می کنند که اگر شما هم اسب های ما را داشتید هیچ وقت بدنبال جاده سازی نمی رفتید.(اورسل،۱۳۵۳: ۲۳۴)
۵- ترس زمامداران ایران از ارتباط با اروپا
حاکمان ایران در عصر قاجار از ارتباط گسترده با اروپا بیم داشتند و تا حدودی در این عقیده خود ثابت بودند.اعتمادالسلطنه در خاطرات خود می نویسد:وقتی بواتال نمونه کوچکی از راه آهن آورده تقاضای کسب امتیازکرده بود شاه با خشم فراوان گفت"حالا چهل پنجاه نفر فرنگی در طهران هستند ما عاجزیم، اگر راه آهن ساخته شود هزار نفر بیایند چه خواهیم کرد."(اعتمادالسلطنه، ۱۳۵۰: ۴۶۲).

Y_X/S (گرم بر مول): بازده بیومس از سوبسترا، Y_{P/S, exp} (مول بر مول): بازده محصول تجربی، Y_{P/S, th} (مول بر مول): بازده محصول تئوری، η (%): راندمان تبدیل سوبسترا به محصول (η =Y_P/S, _exp/Y_P/S, _th)، Y_P/X (میلی مول بر گرم): بازده تولید محصول از بیومس، q (میلی مول برگرم بر ساعت): نرخ تولید ویژه، EtOH/Ac (مول بر مول): نسبت اتانول به استات
تاثیر غلظت فروکتوز
مطالعه تاثیر سوبستراهای آلی مختلف روی رشد سلول و تولید محصول در باکتری لانگالی نشان داد که فروکتوز می تواند محیط کشت غلیظی از سلولها را تولید کرده و همچنین مسیر متابولیکی باکتری را در حالت عدم رشد به سمت فاز سالونتوژنیک شیفت دهد. به منظور بررسی امکان افزایش تولید اتانول نسبت به استات در باکتری، غلظت فروکتوز در محیط کشت تغییر داده شد. بدین منظور از غلظتهای مختلف فروکتوز (۱، ۳، ۵، ۷، ۹ و۱۱ گرم بر لیتر) در محیط کشت استفاده شد و تاثیر آنها روی دانسیته محیط کشت و تولید محصول بررسی گردید.
رشد سلول
پروفایل رشد سلول با غلظتهای مختلف سوبسترا با مدل ولترا^[۳۰۱] که برای پیش بینی رشد جمعیت در سیستم ناپیوسته به کار می رود توصیف گردید. این مدل می تواند فاز رشد و مرگ سلول را پیش بینی کند. در این مدل تولید و مرگ سلولها به عنوان تنها عواملی که می توانند جمعیت سلولی را در سیستم ناپیوسته تغییر دهند لحاظ می شوند [۸۲]:

که در آن x₀ غلظت اولیه سلول (گرم بر لیتر)،x_m حداکثر دانسیته سلول (گرم بر لیتر)، µ_m حداکثر نرخ رشد ویژه (بر ساعت)،t مدت زمان انجام فرایند تخمیر (ساعت) وk ثابت رشد و یا کاهش سلول (بر ساعت) می باشند.
شکل ۴-۶ استفاده از مدل ولترا را برای یافته های آزمایشگاهی نشان می دهد. همان طور که در شکل دیده می شود، این مدل تطابق خوبی با نتایج آزمایشگاهی داشته و ضریب رگرسیون بالایی (R²) در تمام غلظتها حاصل گردید. از نرم افزار SigmaPlot^®۱۱ برای محاسبه ضرایب معادله استفاده شد. پارامترهای کینتیکی و ضرایب این مدل در جدول ۴-۲ ارائه گردیده اند.
شکل ‏۴‑۶: استفاده از مدل ولترا برای توصیف رشد سلول در غلظتهای مختلف فروکتوز
▲: ۰/۱، ■: ۰/۳، ♦: ۰/۵، ▼: ۰/۷، ×: ۰/۹، ●: ۰/۱۱ گرم بر لیتر و —: مدل ولترا
جدول ‏۴‑۲: پارامترهای کینتیکی بر اساس مدل ولترا برای رشد لانگالی با غلظتهای مختلف فروکتوز

این تحقیق به انتخاب معیارها برای ارزیابی و رتبه بندی پیمانکاران فضای سبز شهرداری با بهره گرفتن از رویکرد تاپسیس فازی پرداخته است.

۳-۲-۳ قلمرو مکانی
این تحقیق در شهرداری­ های مناطق ۱و۲ و ۳و ۴ و ۵ و ۷ انجام شده است.
۳-۳ جامعه آماری
با توجه به مدل مورد استفاده در تحقیق و همین طور روند ۳ مرحله­ ای بودن جمع­آوری اطلاعات در این پژوهش، ۲ نوع جامعه آماری تعریف شده است:
برای شناسایی معیارها، پرسشنامه نوع اول بین ۳۵ نفر از صاحبنظران و کارشناسانی که سابقه کار در بخش ارزیابی پیمانکاران داشته اند توزیع و جمع­آوری گردید.
با توجه به اینکه پرسشنامه دوم و سوم تخصصی­تر بوده و نیاز به تجربه و دانش بیشتری برای پاسخگویی داشته، جهت ارزیابی پیمانکاران و وزن­دهی به شاخص ­ها پرسشنامه نوع دوم و سوم بین ۵ نفر از کارشناسان ارشد و مدیرانی که حداقل ۳ سال سابقه کار در بخش زیبا سازی و فضای سبز شهرداری جهت ارزیابی پیمانکاران داشته اند توزیع و جمع آوری گردید.
۳-۴ اهداف تحقیق
اهداف این تحقیق به دو دسته تقسیم می شوند:
اهداف اصلی
با عنایت به اینکه شهرداری در سال های اخیر توجه خاصی به توسعه فضای سبز و زیبا سازی شهر تهران دارد مشخص شد که ارزیابی کلی پیمانکاران با هدف ایجاد بستری برای بهبود مستمر و ارتقای آنها مورد توجه است. از این رو ارائه روش و مدلی برای انتخاب مناسب ترین پیمانکار با بهره گرفتن از روش‌های تصمیم‌گیری چندمعیاره در چنین فضای نسبتاً رقابتی، یکی از اهداف تحقیق به شمار می آید.
اهداف فرعی
الف) شناسایی و دسته بندی معیار­ها و شاخص­ هایی جامع برای ارزیابی پیمانکاران شهرداری
ب) تعیین وزن و اهمیت معیارها و شاخص­ های برگزیده جهت انتخاب پیمانکاران پروژه های فضای سبز شهرداری
۳-۵ سؤالات تحقیق
در این تحقیق به سوالات زیر پاسخ داده می­ شود:
سوال اصلی: رتبه بندی پیمانکاران پروژه های فضای سبز شهرداری با توجه به معیار­ها و شاخص­ های مرتبط چگونه است؟
سوال­های فرعی
الف) معیارها و شاخص­ هایی که ارزیابی جامع و کاملی از شایستگی پیمانکاران پروژه های فضای سبز شهرداری به دست می­ دهند کدامند؟
ب) اهمیت و وزن هریک از معیارها و شاخص­ های برگزیده جهت انتخاب پیمانکار پروژه های شهرداری در واحد مورد بررسی چه مقدار می ­باشد؟
۳-۶ شیوه ها و ابزارها و منابع مورد استفاده
داده های مورد نیاز در این پژوهش، با بهره گرفتن از چهار ابزار منابع کتابخانه­ای، استفاده از اینترنت، استفاده از پرسشنامه و مصاحبه جمع آوری گردید.
۳-۶-۱ استفاده از منابع علمی کتابخانه ای
در این تحقیق جهت جمع­آوری مطالب مربوط به فصل دوم یعنی فصل ادبیات تحقیق از کتابها و مجلات معتبر داخلی و خارجی استفاده گردید.
۳-۶-۲ استفاده از پایگاه­ها و نشریات علمی شبکه جهانی اینترنت
بخش اعظم اطلاعات مربوط به پیشینه تحقیق با بهره گرفتن از پایگاه ها و نشریات علمی شبکه اینترنت به دست آمد. همچنین برای گردآوری و طبقه بندی مجموعه ای از معیارها و شاخصهای جامع جهت انتخاب پیمانکار نیز از مقالات موجود در پایگاه ها و نشریات علمی انترنتی استفاده گردید.
۳-۶-۳ استفاده از پرسشنامه
در این تحقیق از سه پرسشنامه جهت گردآوری اطلاعات استفاده گردید:
پرسشنامه تعیین معیارها و شاخصهای اصلی جهت انتخاب پیمانکار پروژه های فضای سبز شهرداری
برای تهیه این پرسشنامه، ابتدا با بررسی پیشینه تحقیق، معیار­ها و شاخصهای دارای بیشترین فراوانی در مقالات مرتبط شناسایی شدند و سپس با توجه به نظر اساتید و طبقه بندیهای پیشین، بهترین طبقه بندی انتخاب گردید. پرسشنامه حاصل(شامل معیارها و شاخصهای مذکور) جهت تعیین معیارها و شاخصهای اصلی و همچنین وزن شاخصها به ۳۰ نفر از مدیران و کارشناسان شهرداری ارائه گردید. در این پرسشنامه برای غربال سازی شاخصها از تکنیک اعداد فازی بهره گرفته شد.
پرسشنامه تعیین وزن(اهمیت) معیارهای اصلی انتخاب پیمانکار پروژه های فضای سبز شهرداری، که براساس مقایسات زوجی بین معیارها بر مبنای روش فرایند تحلیل سلسله مراتبی فازی تنظیم گردید.
پرسشنامه ارزیابی پیمانکاران با توجه به معیارهای تعیین شده جهت رتبه بندی پیمانکاران
۳-۶-۴ مصاحبه با اساتید دانشکده
به منظور کسب اطمینان از روایی معیارها و شاخصهای اصلی شناسایی شده جهت انتخاب پیمانکار پروژه های شهرداری و به دست آوردن طبقه ­بندی و دسته بندی مطلوب برای معیارها و شاخصهای فوق از مصاحبه با اساتید دانشکده مدیریت بهره­گرفته شد.
۳-۷ شواهد مربوط به اعتبار، روایی و صحت ابزار پژوهش
دو مبحث قابلیت اعتماد (پایایی) و اعتبار (روایی) از اصول اندازه ­گیری و ارزیابی تحقیقات علمی بوده و از ویژگی­هایی هستند که جهت مفید و مؤثر واقع شدن روش های جمع­آوری داده ها، از شروط اساسی به شمار می­رود. با توجه به این مهم، در تحقیق حاضر تلاش شده است که مباحث فوق در پرسشنامه ها مورد بررسی قرار­گیرد.
روایی پرسشنامه: منظور از روایی این است که مقیاس و محتوای ابزار یا سوالات مندرج در ابزار دقیقاً متغیرها و موضوع مورد مطالعه را بسنجد؛ یعنی این که هم داده های گردآوری شده از طریق ابزار مازاد بر نیاز تحقیق نباشند و هم اینکه بخشی از داده های مورد نیاز در رابطه با سنجش متغیرها در محتوای ابزار حذف نشده باشند. به عبارت دیگر، عین واقعیت را به خوبی نشان دهد (حافظ نیا، ۱۳۸۷). جهت اطمینان از روایی پرسشنامه، از روش کیفی یعنی نظرات صاحب­نظران و تخصص استادان استفاده گردیده است و اصلاحات و تغییرات مورد نظر آنها پس از بحث و بررسی در پرسشنامه ­ها اعمال شده است و از آنجا که تک تک سؤالات پرسشنامه مبتنی بر ادبیات تحقیق می باشد، می­توان گفت که پرسشنامه ها دارای روایی است.
قابلیت اعتماد (پایایی): برای سنجش پایایی پرسشنامه های اول و سوم از فرمول آلفای کرونباخ استفاده شده است. این روش برای محاسبه هماهنگی درونی ابزار اندازه گیری، از جمله پرسشنامه ها مورد استفاده قرار می گیرد.این مقدار برای پرسشنامۀ اول؛ معیار قیمت پیشنهادی ۰٫۸۳۷،معیار توانمندیهایفنیوتخصصی ۰٫۷۸۵،معیار تجربهوشهرت ۰٫۸۶۳، معیار صلاحیت و پایداری مالی ۰٫۸۹۲، معیار ظرفیت انجام پروژه های جدید ۰٫۸۷۴، معیار سازمان و مدیریت ۰٫۸۳۴ و معیار عملکردگذشته ۰٫۹۳۱ و برای پرسشنامه سوم؛ معیار قیمت پیشنهادی ۰٫۹۱۷، توانمندیهایفنیوتخصصی ۰٫۹۷۳، معیار تجربهوشهرت ۰٫۸۶۴ ، معیار صلاحیت و پایداری مالی ۰٫۷۴۴ ، معیار ظرفیت انجام پروژه های جدید ۰٫۹۳۸ ، معیار سازمان و مدیریت ۰٫۸۴۷ و معیار عملکردگذشته ۰٫۸۹۳ محاسبه شده است. نتایج مربوط به محاسبه ضریب آلفای کرونباخ پرسشنامه ­ها در ضمیمه “ب” آمده است. ضریب آلفاهای بدست آمده حاکی از قابلیت اطمینان بالای پرسشنامه ­ها می­باشد. برای سنجش پایایی پرسشنامۀ دوم نرخ ناسازگاری ماتریس ها محاسبه شده است. نتایج محاسبات در ضمیمه “ج"آمده است.
۳-۸ مراحل تحقیق
کلیه مراحل تحقیق در قالب شکل شماره ۳-۱ آمده است.
پایان
تعیین مهمترین معیارها
آزمون فرض فازی
استخراج معیارهای اولیه از ادبیات موضوع
پرسشنامه اول جهت ارزیابی اهمیت شاخص ­ها
شروع تحقیق
محاسبه وزن اهمیت معیارهای انتخاب شده
پرسشنامه سوم جهت ارزیابی پیمانکاران
ماتریس فازی تصمیم و انجام محاسبات تاپسیس فاصله ای
رتبه بندی پیمانکاران