بلای ناامنی، به خصوص در مسیرهای ارتباطی زیرساختهای حکومت قاجاریه را به ورطه­ی سقوط کشانیده بود. شاید حاکمان قاجارازاین موضوع غافل بودند ولی استعمارگران روس و انگلستان کاملاً بر این موضوع اشراف داشتند که اگر می­خواهند به منافع بازرگانی اتباع خودشان لطمه­ای وارد نشود باید خود حفظ و امنیت راه های تجاری را به عهده بگیرند. ناامنی و قطع ارتباطات حتی به مقداراندک سبب عقب ­ماندگی اقتصادی ایران عصر قاجاریه گشته بود. (همفر، ۱۳۶۱: ۱۲۹)
تمرکز حکومت قاجاریه در بخش­های شمالی ایران و غافل ماندن از بخش­های مرکزی و جنوبی سبب گشته بود که مسیرهای ارتباطی این نواحی دچار ناامنی شود. پس وجود یک حکومت مرکزی مقتدر در مرکز مملکت می­توانست چنان آرامش و امنیتی را در سراسر ایران به ارمغان بیاورد که خود سبب پیشرفت و ترقی و آبادانی کشور می­شد. اشتباه قاجارها این بود که به پایتخت و نواحی اطراف آن توجه داشتند و از سایر نواحی غافل و تمرکزی بر آن نداشتند. (ویلسن، ۱۳۷۴: ۱۷۰)
در برخی موارد ناامنی راه ها چه در بخش­های شمالی و چه در بخش­های جنوبی براساس سیاستهای انگلستان و روسیه رقم می­خورد. به صورتی که روس­ها در رقابتهای تجاری و بازرگانی برای ضربه زدن به انگلستان به تحریک اقوام و قبایل می­پرداختند تا به ناامن کردن راه ها بپردازند و بدین وسیله ضربه­ای به رقیب خود وارد آورند. انگلستان نیز با بها دادن به اقوام بختیاری امتیازاتی را به آنها داده بود تا موانعی که در راه پیشرفت امور مربوط به شرکت نفت به وجود می ­آید اقدامات اساسی را به انجام رسانند. در این میان مردم عادی بودند که ضرر می­کردند و آسایش و امنیت خود را از دست می­دادند. (همان: ۱۰۹)

دولت ایران در عصر قاجار راهکار مناسبی برای مقابله با ناامنی راه ها نداشت و اگر اقدامی در این خصوص صورت می­گرفت فقط به خاطر منافع بیگانگان بود و کمتر به رفاه حال مردم توجه داشت. راهزنان به بی­کفایتی حاکمان قاجار پی برده و می­دانستند که عامل بازدارنده­ای برای آنها وجود ندارد و بنابراین با آزادی کامل به غارت کاروانهای تجاری در طول مسیرها می­پرداختند. (ویلز، ۱۳۶۸: ۱۱۳)
تنها اقدام اساسی حکومت برای مقابله با راهزنان در مسیرهای ارتباطی، برمی­گردد به کالاهایی که صاحب آن حکومت بود و کافی بود اموالی از حکومت توسط راهزنان غارت شود، شدیدترین و سخت­ترین مجازاتها برای آنان در نظر گرفته می­شد. این موضوع مختص به دوره قاجار نبود بلکه در همه ادوار تاریخ ایران وجود داشت. سیاحان اروپایی طرز مجازات راهزنان به وسیله­ حکومت را به چشم دیده بودند و آن را بسیار دور از انصاف می­شمارند و معتقدند این سختی مجازاتها نمی­تواند عامل بازدارنده باشد چرا که به فاصله­ی کوتاهی پس از این موضوع دوباره چند نفر را به مجازات مشابه رسانده بودند. (جکسن، ۱۳۵۲: ۳۱۸-۳۱۷)
با توجه به اوضاع اجتماعی ایران در عصر قاجار، ناامنی راه ها و غارت کاروانهای تجاری در مسیرها عامل اصلی بازدارنده­ی مردم، در انجام فعالیت­های تجاری و بخش کشاورزی است. زیرا می­دانند دسترنج آنها غارت می­ شود، پس به مقدار کافی برای نیازهای خود تولید می­ کنند و در صدد پیشرفت دادن به کشاورزی برنمی­آیند. (ویلسن، ۱۳۴۷: ۲۲۷)
باید عامل این همه ناامنی و غارت در راه های کشور را ریشه­یابی کرد که علت چیست؟ به نظر می­رسد که جدا از عوامل انسانی، عوامل طبیعی همچون خشکسالی­ها نیز بر اقتصاد و رفاه مردم تأثیر می­گذاشت. چون دولت قاجار راهکار مناسبی برای حل این بحران­ها ندارد برخی مردم از شدت رنج و گرسنگی دست به انجام هر کاری می­زدند و اداره امنیت مملکت به صورت مشکلی بزرگ درآمده بود و بر وحشت مسافرین می­افزود. (ویلز، ۱۳۶۸: ۲۸۹)
بنابراین در برخی از نقاط کشور دولت دست روی دست نمی­گذاشت و با مأمور کردن افرادی تحت عنوان قره­سوار مقابله با ناامنی راه ها را به دست آنها می­سپرد. در مسیر تهران به اصفهان که بخشی از مسیر را با کالسکه و بخشی دیگر را با حیواناتی نظیر اسب و قاطر طی می­کردند، امنیت راه یا به عهده اهالی محل در امتداد راه سپرده می­شد و یا افرادی از محل تحت عنوان قره­سوار با دریافت مواجب امنیت راه ها را به عهده می­گرفتند. (اوبن، ۱۳۶۲: ۳۴)
لیکن به نظر می­رسد که نقش قره­سواران در از بین بردن ناامنی­ها در راه ها همیشه کارساز نبوده و در برخی مواقع سهل انگاری­هایی صورت می­گرفت. از جمله در مسر شیراز به اصفهان زمانی که کاروانی بزرگ در حال حرکت بود و ۲۰۰ قره­سوار به دنبال آن بودند به هنگام مواجه شدن با خطر راهزنان، قره­سواران به جای مقابله با آنها، پا به فرار گذاشتند و راهزنان نیز با خیال آسوده به غارت اموال کاروانیان می­پرداختند. (ویلسن، ۱۳۴۷: ۲۴۲)
شاید اولتیماتوم انگلستان به دربار ایران به خاطر چنین معضلاتی بود که کاروانهای تجاری انگلستان را به راه های جنوبی با خطر مواجه می­ساخت. در اواخر دوره قاجار شکل­ گیری ژاندارمری جهت تأمین امنیت راه ها یکی از راهکارها و سیاستهای انگلستان در جهت مقابله با ناامنی بود. ( ساید، ۱۳۶۳: ۵۱)
در سال ۱۳۲۹ق /۱۹۱۱م دولت تصمیم گرفت برای برقراری امنیت راه ها نیروی ژاندارمری با کمک از افسران سوئدی ایجاد کند. در ادامه از میان نیروهای قشون ،امنیه و ژاندارمری خزانه که پیشتر تاسیس شده بود نیروی ژاندارمری دولتی تاسیس و یالمارسن سوئدی فرمانده کل این نیروها شد.(لسان السلطنه سپهر،۱۳۶۲: ۱۰۵).
ژاندارمها نیز نتوانستند امنیت را به نحو مطلوب در منطقه اصفهان برقرار کنند و انتشار اخبار از دزدی های دسته جمعی در محلات اطراف اصفهان نشان از آن داشت که راهزنان جری تر و آسوده خیال تر شده اند.چنانکه از سیر حوادث مشاهده می شود دسته جات و گروه های غارتگر با گذشت زمان انسجام بیشتری یافته و دارای سازمان مشخص تری شدند. افراد و گروه های کوچک راهزن کم کم یاد گرفتند که با اتحاد و همکاری ودر سایه حمایت فردی قدرتمند می توانند به منافع بیشتری دست یابند.(رجائی و نورانی، ۱۳۹۱: ۱۳).
اگر در ابتدای حکومت قاجار یک نیروی کارآمد نظامی شکل می­گرفت که نظم و امنیت را در سر تاسر ایران به وجود آورد، حکومت قاجار با انقلابهای مردمی مواجه نمی­شد. پس دست زدن به اصلاحات پیش از ایجاد نظم و قانون امری کاملاً بیهوده به نظر می­رسید. (ویلسن،۱۳۴۷: ۲۰۰)
اصلاحات از زمان ناصرالدین شاه در پی سفرهای شاه به اروپا و مقایسه اوضاع آنجا با ایران، آغاز شد. اصلاح راه ها یکی از برنامه­هایی بود که توسط شرکت­های خارجی در ایران دنبال شد. علی­رغم هزینه­ های گزافی که جهت اصلاح راه ها صورت می­گرفت کاملاً بیهوده به نظر می­رسید زیرا راه ها به حال خود رها گشته و قطعاً با گذر زمان و شرایط آب و هوایی که وجود داشت رو به خرابی می­رفت.
در بررسی راه ها گرچه اشاره شد که همیشه خطر راهزنان در مسیرهای کوهستانی، کاروانها را تهدید می­کرد ولی باید خاطر نشان ساخت که تپه­ها و کوهها چون بر راه ها مسلط بودند می­توانستند امنیت بخشی از راه ها را تأمین کنند. در راه های منتهی به اصفهان وجود تپه­هایی چون تپه اشرف که در امتداد پل شهرستان واقع بود یک بنای تدافعی قلمداد می­شد. این تپه از سطح جاده ۱۲ متر طول داشته و نگهبانی از پل شهرستان و نظارت بر ورود و خروج مسافرین از وظایف ساکنان بود که بر فراز تپه ساکن بودند.همچنین کوه قلعه بزی و کوه دنبه، که در جنوب غرب اصفهان واقع بودند، آثاری دیده­بانی در آنها مشاهده شده که دارای اهمیت سوق­الجیشی می­باشند. و می­توانستند در ایجاد امنیت راه های اصفهان نقش مؤثری داشته باشند. (سیرو، ۱۳۵۷: ۶۰)
مقابله با خطر راهزنان در مسرهای ارتباطی به شکل مقطعی بود و خود راهزنان هم به این موضوع کاملاً واقف بودند. به همین جهت به دنبال فرصت مناسب بودند که در چه موقعی حکام و مأموران حکومتی قاجار از توجه به امنیت راه ها غافل می­شوند، پس فرصت را مغتنم شمرده و به غارت کاروانها می­پرداختند. (دمورگان، ۱۳۳۵: ۲۴)
قبایل بختیاری چون در مجاورت اصفهان قرار دارند بیشترین عامل ناامنی راه های اصفهانی به حساب می­آیند. استقرار آنها در راه های کوهستانی اصفهان نقش تعیین کننده ­ای در ناامنی راه های این بخش دارد. (گوبینو، ۱۳۶۷: ۲۲۵)
شاید تصور این باشد که ناامنی راه ها همیشه مختص به راه های کوهستانی است. ولی همیشه اینگونه نبود. وجود درختان گز در حاشیه­ راه های کویری هم می­توانست محل مناسبی برای مخفی شدن راهزنان باشد تا در فرصت مناسب به کاروانهای تجاری حمله­ور شوند. (براوان، بی­تا: ۳۲۰)
در مجموع توانمندی و سیاستهای درست حاکمان قاجار در ایجاد امنیت و آرامش راه ها که به رشد اقتصادی و بازرگانی کشور می­انجامید نقش تعیین کننده ­ای داشت که متأسفانه چنین نبود.
ه- راهسازی در دوره قاجار و موانع بر سر راه آن
کار راهسازی در عصر قاجار با موانع و مشکلاتی همراه بود و همین عوامل باعث عقب ماندگی ایران از رشد و توسعه جهانی گردید. نبودن دانش راهسازی در عصر قاجار ایران را وابسته به مهندسان بیگانه می کرد که چاره ای غیر از این نبود ولی زمانی که بازرگانان ایرانی مهندسین بیگانه را برای احداث راه آهن انزلی – رشت استخدام کردند قاطرچیان محلی در کل عملیات راهسازی شروع به کارشکنی کردند. جان ویسهارد مدیر بیمارستانی در تهران اعتقاد داشت که این قاطرچیان به تحریک وعاظ متعصب نگران ازدست دادن وسیله معاش خود بودند. همچنین زمانی که ناصرالدین شاه برای احداث خط آهن تهران – عبدالعظیم با شرکتی بلژیکی قرار داد بست، گاریچی ها از رقابت کمرشکن ترسیدند و با دیگر مخالفان دست در دست هم داده تا راه آهن را خراب کنند.(آبراهامیان،۱۳۷۷: ۶۶).
با این احوال اوضاع راه های ایران تا پیش ازسال ۱۳۰۰ق بشکل ابتدایی بودندو زمان مسافرت بر این راه ها بسیار طولانی بود بطوری که مسافت تهران-تبریز ۱۶ روزه و تهران- بوشهر ۳۰ روزه و تهران-رشت ۷روزه طی می شد.(پولاک،۱۳۶۸: ۳۰۷).
اما از آغازقرن ۱۴ ق به واسطه ملاحظات سیاسی و تجاری دو همسایه( روسیه و انگلستان)،راه های مختلفی در کشور به دست شرکتهای آنان ساخته شد. در سال ۱۳۰۲ق میرزا حسین فراهانی راه تهران- قزوین را که روس ها ساخته بودند بسیار عالی توصیف می کند و از وسایل نقلیه مختلفی چون تران تراس- درشکه- کالسکه و دلیجان که در آن راه رفت و آمد می کردند سخن می گوید.(فراهانی،۱۳۴۲: ۳).
در دوره قاجار برخلاف دوره­ های قبل آنطور که می­بایست و ضروری بود در امر راهسازی تلاش و کوشش جدی به عمل نمی­آمد و اگر هم در این زمینه برنامه­ای بود به طور جدی دنبال نمی­شد و این عمل بیشتر ازسوی کشورهای روس و انگلستان دنبال می شد.بطوری که دو کشور برای ازدیاد نفوذ تجاری خویش و رقابت با دیگری توجه خود را به امر راهسازی معطوف کرده بودند. راه های شمالی نظیر راه های انزلی – قزوین- تهران – همدان با کمک بانک استقراضی و شرکت بیمه حمل و نقل روسیه و راه های جنوبی نظیر راه های اهواز – اصفهان، شوشتر- اصفهان با کمک بانک شاهنشاهی و شرکت برادران لینچ ساخته شد.(تیموری،۱۳۳۲: ۲۳۶).
آنچه از وضعیت راه های ایران در عصر قاجار به دست می ­آید اینکه راهسازی به شکل سطحی و بنا بر مصلحت و سلیقه های شخصی در حال انجام بوده است.در زمان ناصرالدین شاه اگر برخی راه ها اصلاح می­گردد بیشتر بدان جهت است که شاه می­خواهد در آن مسیرها قرار بگیرد و به نیازهای شخصی خود پاسخ دهد مانند راه شوسه ای که از تهران تا حرم عبدالعظیم احداث کرد وهمزمان راهی به سمت کلاه فرنگی،باغ وحش و شکارگاهش در شمال ایجاد کرد. مسیر دوم که شروع آن مدتها پس از راه تهران- عبدالعظیم آغازشده بود علی رغم اینکه از مسیری سنگلاخی و صعب العبور می گذشت و موانع طبیعی جون رودخانه و برف و باران بود زودتر ازراه اول به اتمام رسید.(کارلاسرنا،۱۳۶۲: ۱۹۳).
در این راه ها مردم ایران حق عبور ندارند مگر اینکه عوارض بین راهی پرداخت کنند. دولت ایران برای اینکه از مسئولیت ترمیم و اصلاح راه ها که حق طبیعی مردم بود شانه خالی کند دولت­های استعمارگر را موظف به دریافت عوارض از مردم می­کرد تا بدین وسیله مخارج مربوط به راه ها تأمین گردد، شرکت لینچ انگلستان مسئول دریافت چنین عوارضی بود که براساس نوع وسیله نقلیه، میزان بار و نوع جاده محاسبه می­گشت. (ویلسن، ۱۳۴۷: ۸۴).
در سال ۱۲۸۹ق وزارتخانه “فواید عامه” تاسیس شد که احداث و تسطیح راه ها،ساختن پلها،و مراقبت از آنهاو ایجاد بنادر تجاری بر عهده این وزارتخانه بود.این وزارتخانه نیز همانند دیگر وزارتخانه ها در خدمت حاکمان ایالات بودند و به تسطیح راه های حوزه خود می پرداختند.امین السلطان بنا به مقتضای زمان پیشنهاد داده بود"حتی الامکان راه های ارابه رو ساخته شود".و بعضی ازحکام نیز با التزام گرفتن از ثروتمندان بدان عمل می کردند.اماگویا این توصیه های کلی موثر نبود و وزارت مالیه در سال ۱۳۰۷ق طی قانونی بیگاری ازمردم را در امر راهسازی تصویب کرد که به موجب آن مردان ۱۶ تا ۵۰ سال موظف بودند سالی چند روز در این کار شرکت کنند و جواز مسافرت فقط به کسی داده می شد که خدمات راهسازی را انجام داده بودند.(لمبتون،۱۳۳۹: ۳۱۶).
به نظر می رسد یکی از راهکارهای مقابله با مشکلات سفر و حمل و نقل در دوره قاجار بخصوص در مرکز فلات ایران وجود راه آهن بوده باشد.
اصفهان به لحاظ موقعیت جغرافیایی که در مرکز داشت و بر سایر شهرها مشرف بود و هچنین قابلیتی را که با ایجاد شبکه راه آهن و اتصال آن با سایر شهرها داشت این مشکل رامی توانست حل نماید (میرزا سراج الدین، ۱۳۶۹: ۳۰۴).
اهمیت راه آهن در کشوری که از لحاظ وسایل نقلیه ضعیف بود و ارتباطات نواحی مختلف را با هم با مشکل مواجه می ساخت از ضروریات بودچرا که راه آهن در ایران اسباب آبادی و نیکبختی ملت خواهد بود و در وقت بلای قحطی مانند قحطی سال ۱۲۸۷ق تا سال ۱۲۸۹ق که تعداد کثیری ازاهالی مملکت ایران از گرسنگی به موت رسیدند اگر دارای راه آهن بودند ممکن بود ازممالک خارجه غله و مأکولات به ایران حمل کنند و مردم ازشدت جوع تلف نشوند.(مارکام، ۱۳۶۷: ۱۶۸).
درمجموع شیوه راهسازی در دوره قاجار بر اساس فنون مهندسی نبود و به شکل مقطعی کار صورت می گرفت و برای آیندگان سودی نداشت و حتی با آن هزینه هایی که می شد این شکل جاده ها جوابگوی همان دوره نیز نبود و با تغییر فصول و بارش برف وباران همه زحمات بر باد می رفت.(فووریه،۱۳۲۶: ۹۴).
یکی ازعوامل عقب ماندگی ایران در عصر قاجار که مانع از انجام اصلاحات بود وجود افکار غلط بود. برخی افراد مخالف هرگونه فکر و نظر تازه برآمده ازفرنگ بودند. شاید تصور براین بود که نفوذ اروپا درکشورمترادف بازوال قدرت آنها می شود.(کرزن،۱۳۷۳: ۷۸۹).
البته این طرز فکر در هر دو گرو حکومتی ونهادهای وابسته به مردم مانند روحانیون وجود داشته است.
ولی به نظر می رسد موانع متعددی بر سر راه احداث راه ها در ایران عصر قاجار قرار داشت.به اختصار به شرح برخی ازمهمترین موانع می پردازیم.
۱-فقدان سرمایه و ابزار کافی
نداشتن سرمایه کافی و خالی بودن خزانه به سبب فساد مالی دربار و سفرهای بیهوده به اروپا باعث گردید در زمینه راهسازی انگیزه ای وجود نداشته باشد. خالی بودن خزانه کشور که دولتها را دچار مشکل ساخته بود سبب گردیده بود که آنان نتوانند قشونی را مجهز و آماده سازند تا در برابر شرارتها و غارتگریها مبارزه نمایند. ایران به سبب نداشتن یک قشون منظم ملی، وجود و ماندگاری راهزنان را در راه های ارتباطی تضمین می کرد.(رجایی،۱۳۸۳: ۶۵ چون استفاده از راه ها نیاز مبرم مردم بود در برخی موارد افرادی پیدا می شدند که می توانستند سرمایه خود را در زمینه راهسازی به کار گیرند وازحکومت حمایت نمایند ولی سرمایه داران ایرانی ازآن ترس داشتند که با تغییر حکام یا تحولات سیاسی یا جنگ داخلی سرمایه و اموال آنها از دستشان خارج شود.(کرزن،۱۳۷۳: ۱/۶۳۴).
۲-مشکلات وموانع جغرافیایی
کوهستانی بودن بخش اعظمی ازمساحت ایران ارتباطات شهرها و روستاها را ازطریق راه های هموار دچار مشکل می ساخت. بنابراین راهسازی در بخشهای کوهستانی بسیار سخت بود و امکانات زیادی لازم داشت. در مرکز فلات ایران به عامل جغرافیایی اشاره می شود که از موانع راهسازی به حساب می آید و در دیگر نقاط کشور نیز چنین موردی نمود داشت.
در راه­های ارتباطی اصفهان به سوی چهارمحال بختیاری مخصوصاً در فصل سرما وضعیت بسیار نامساعد بود آنهم به سبب بارش برف سنگین، وجود بلدچی یا راهنما در این مسیر از ضروریات بود و به همراه داشتن سلاح برای مراقبت خود و همراهان به منظور مقابله با تهدیدات راهزنان الزامی بود (ویلسن، ۱۳۴۷: ۲۴۷).
۳-بی توجهی عناصر حکومت گر
تزلزل مدیریتی و بی توجهی عناصرحکومتی یکی دیگر از موانع در انجام راهسازی به شمار می آمد. چرا که تغییرات سریع دربدنه حکومت ،و آمد ورفت سریع حکام و کابینه ها فرصت خوبی برای سوء استفاده کنندگان بود و هر بار که کابینه عوض می شد وزیر داخله حاکم شهرها را تغییر می داد. همین عدم ثبات مدیریتی سبب می گشت که حاکم انگیزه ای برای مقابله با شرارتها و راهزنان نداشته باشد و خود عاملی برای سوء استفاده های راهزنان در راه ها بخصوص در نواحی جنوب اصفهان و اطراف آن می گشت.(روزنامه زاینده رود،۱۳۳۶: ۲).
عدم قاطعیت حکومت و موانع مجازات قانونی، بطوری که بعد ازوقوع مشروطه به واسطه خشونتها ی زیادی که در نظام استبدادی علیه متهمان یا مجرمان بکار می رفت راه از افراط به تفریط کشیده شد و این بار هر نوع خشونت حتی مجازات قانونی مجرمان تقبیح می شد. به همین لحاظ حکام آن پشت گرمی و اقتدار که سابق داشتند را احساس نمی کردند. در زمان سردار اشجع تجار اصفهان به تنگ آمدند و طی نامه ای به انجمن ولایتی خبر دادند که فضا برای راهزنان چنان هموار است که در راه ها اقدام به غارت و سرقت کاروانها میکنند.(همان، ۶).
شدت گرفتن غارتگریها در راه های ارتباطی بیشتر به هنگام ضعف حکومت مرکزی بود.در زمان حکومت مظفرالدین شاه قبایل سگوند-پیراندلو درمسیر ییلاق و قشلاق خود به هر کجا که بتوانند تجاوز می کنند.ازسوی دیگر ایلات بختیاری به بهانه برقراری نظم و امنیت به نام پادشاه،قبایل را لخت می کنند. در خوزستان نیز قبایل عرب از یک سو با همدیگر و ازسوی دیگر با قبایل غیر عرب محلی دایما در جنگ و ستیزند.(دمورگان، ۱۳۳۵ :۲۴).
۴-نبودن وسایل نقلیه موتوری
علیرغم صنعتی شدن اروپا و تحولاتی که در جهان در زمینه صنعت در حال وقوع بود، حکومت قاجاریه همچنان به شکل سنتی به اداره امور کشور می پرداخت و در زمینه حمل و نقل ازوسایل ابتدایی مانند شتر- قاطر- اسب و دیگر چارپایان که در دوران باستان در ایران کاربرد داشت ،استفاده می کرد.
ایرانیان به این جهت که حیوانات بارکش خوب در اختیار دارند،آنان را چنان قانع کرده که تصور می کنند دیگر نیاز به راه های خوب ندارند. حتی به اروپاییان یادآوری می کنند که اگر شما هم اسب های ما را داشتید هیچ وقت بدنبال جاده سازی نمی رفتید.(اورسل،۱۳۵۳: ۲۳۴)
۵- ترس زمامداران ایران از ارتباط با اروپا
حاکمان ایران در عصر قاجار از ارتباط گسترده با اروپا بیم داشتند و تا حدودی در این عقیده خود ثابت بودند.اعتمادالسلطنه در خاطرات خود می نویسد:وقتی بواتال نمونه کوچکی از راه آهن آورده تقاضای کسب امتیازکرده بود شاه با خشم فراوان گفت"حالا چهل پنجاه نفر فرنگی در طهران هستند ما عاجزیم، اگر راه آهن ساخته شود هزار نفر بیایند چه خواهیم کرد."(اعتمادالسلطنه، ۱۳۵۰: ۴۶۲).