هنگامی صبحت از کیفیت محیط می شود اولین چیزی که به ذهن می رسد شکل و کالبد اشیاء است و کالبد شهر بیانگر هویت شهر می باشد، از طریق طراحی کالبدی است که عمدتا می توان به طراحی مناسبی دست پیدا کرد. در فضاهای شهری فرم یا کالبد به دو صورت طبیعی و مصنوعی دیده می شود. محیط مصنوع شامل بناها و مبلمان، المان ها و نمادها و…. و محیط طبیعی شامل فضاهای سبز، جنگل، دشت، کوه، رشته کوه ها و…. به گفته کوین لینچ “اگر بناست طراحی شهری مفید واقع گردد باید قادر باشد، تا از راه اعتلای کیفیت محیط کالبدی، به اعتلای کیفیت زندگی انسان یاری نماید (گلکار، ۱۳۸۸، ص۴۳).
و چنانچه در محیط وکالبد شهر هیچ نماد و نشانه ای از گذشته وجود نداشته باشد هویت شهر کم رنگ می شود (آتیشن بار، ۱۳۸۸، ص۳).
۲-۸-۱٫ عوامل تاثیرگذار بر کالبد و ظاهر ورودی شهر

• • نبود ارزش های دیداری در ساخت و سازهای حومه و حاشیه شهر

• • نبود عناصر محیطی از قبیل مبلمان شهری، فضای سبز، کف سازی، علائم و نشانه ها

• • نامناسب بودن سیمای برخی از کاربری ها

• • اختلال نامناسب عامل مصنوع با بستر طبیعی

• • توسعه خود جوش و فاقد برنامه

• • وجود توده های منفصل و پراکنده و بی بهره از یک سازمان منسجم فضایی

۲-۸-۲٫ هویت کالبدی
هویت کالبدی به معنای خصوصیات و صفات کالبدی است که جسم شهر را از غیر متمایز کرده و شباهتش با خودی آشکار می سازد.
– معیارهای ارزیابی هویت کالبدی:
تمایز / تشابه: به معنای تمایز از غیر و تشابه خودی
تداوم / تحول: به معنای پیوند با گذشته و عدم انقطاع (تداوم معنی و ارزش های خودی) و در عین نوآوری و خلاقیت با توجه به شرایط زمانه (خودماندن ولی همان نماندن).
وحدت / کثرت: پیوند میان اجزاء متفاوت ناهمگون و حتی متضاد به گونه ای که در کنار هم یک کل را به وجود بیاورند (یزدانی، ۱۳۸۹، ص۱۶).
هر فضای کالبدی معنای خاصی را به ذهن ناظر متبادر می سازد. از میان معیارهای ارزیابی هویت کالبدی، تداوم / تحول از همه مهمتر بوده و اصل زیر بنایی محسوب می شود.
۲-۸-۳٫ ورودی شهر امروز صحنه تناقص و تضاد
در گذشته نخستین تصویری که از هر شهر در ذهن مسافرین نقش می بست ورودی آن بود. پس از مدت ها گذر از میان بیابان، کوهستان با رسیدن به مزارع و باغات اطراف شهر کم کم احساس نزدیک شدن به یک مجتمع زیستی به انسان دست می داد؛ یا عبور از بین آنها، مسافر به دروازه ای می رسید که چون در میان باروی شهر جای داشت، مدخل شهر محسوب می شد. گاه نیز این دروازه بدون اینکه باروی در کار باشد، تنها حریمی را تعریف می کرد. در هر حال دروازه بیشتر جنبه نمادین داشت و احساس ورود به شهر از مدت ها پیش و به محض نمایان شدن سواد شهر و مزارع و باغات اطراف آن در مسافر برانگیخته شده بود. در واقع از جایی که رد پای دخل و تصرف متمرکز انسان در محیط طبیعی نمودار می گشت، مقدمات ورود فراهم می شد و شهر خارج از دروازه اش به استقبال مسافر می آمد. پس از گذر از دروازه نیز باغات درون شهر همچنان مسافر را تا مسافتی همراهی می نمودند تا اینکه نهایتا وارد شهر شود. به این ترتیب ورود به شهر رویدادی نبود که در یک لحظه و یک نقطه به وقوع پیوندد، بلکه زمان و عرصه ای را به خود اختصاص می داد. تمامی این عرصه در واقع نقش ورودی را بازی می کرد. این عرصه قابلیت این را داشت که ضمن استقبال از مسافر، وی را به هنگام خروج از شهر نیز بدرقه کند زیرا در دو طرف دروازه بسط پیدا کرده بود. تمامی این آداب ورود در شرایطی برگزار می گردید که نظام حرکتی تنوع سرعت چندانی نداشت. حمل و نقل توسط حیوانات انجام می شد و سرعت آنها چندان با سرعت پیاده فرق نمی کرد (پاکزاد، ۱۳۹۱، ص۸).
بنابراین ورود به شهر به آهستگی انجام می گرفت. در این سرعت حتی یک دروازه می توانست به مسافر تذکر دهد که در حال عبور است. با این وجود به یک دروازه به عنوان ورودی شهر بسنده نمی شد. براین مبنا در شرایط فعلی که سرعت حرکت میان شهرها به شدت افزایش یافته است، نیاز به وجود چنین فیلتری که سرعت جاده را به سرعت درون شهری تبدیل نماید و مسافر را آماده مواجهه با شهر کند، به شدت احساس می شود. بدیهی است که هر چه سرعت بالاتر می رود عرصه بیشتری باید در اختیار فرد قرار گیرد تا در سرعت بالا مجال ادراک ورود به شهر را داشته باشد. هرچه قدر این عرصه با روحیه استقبال و بدرقه هماهنگ تر باشد. در این راستا کمک موثرتری خواهد نمود. از اینجاست که لزوم پرداختن به ورودی شهر به عنوان یک فضای شهری مطرح می شود و اهمیت آن در این است که ورودی، نخستین فضای شهری مطرح می شود و اهمیت آن در این است که ورودی، نخستین فضای شهری است که هر کس به هنگام ورود به شهر با آن مواجه می گردد. این در حالی است که ورودی شهرهای کوچک و بزرگ ما از چنان وضعیت ناهنجاری برخوردارند که هیچ احساسی از رسیدن با شوق ورود در مسافر بر نمی‎انگیزد و تصویری مطابق با توقع وی از ورودی یک شهر در ذهن ایجاد نمی کند.

امروز در این گونه بندی ورودی شهرهای مان به طور معمول با دو صحنه روبرو هستیم:
۱-صحنه ای خودجوش که توسط ساکنین حوزه به صورت غیر قانونی اجرا شده است و از هیچ الگوی از پیش فکر شده ای تبعیت نمی کند.
۲-صحنه ورودی هایی که بر اساس الگویی نا معلوم با دخالت مدیران شهری شکل گرفته است.
صحنه اول معمولا مربوط به شهرهای کوچک و آبادی هایی است که بر سر راه های مواصلاتی مهم کشور قرار گرفته اند. ورودی های فرعی شهرهای متوسط و بزرگ ما نیز با چنین صنحه ای دست به گریبان هستند. رشد بی رویه و خودجوش از ورودی ها تا حد زیادی معلول دلایل زیر است:
الف) هجوم ساکنین آبادی های اطراف، برای اشتغال در بخش خدمات رسانی به مسافرین و رانندگان بین شهری، بیکاری مزمن و خوش نشینی بخش عمده ای از ساکنین جوان آن آبادی ها، آنها را وادار می نماید که شانس خود را در خدمات رسانی به رهگذران امتحان نماید.
حضور صدها مکانیکی، تعویض روغنی، پنچرگیری و چندین غذاخوری و محل فروش تنقلات و خرده فروشی در مبادی ورودی شهر گواه این ادعاست. این دکه ها و مغازه ها که مشتریان بالقوه خود را در حال حرکت در مسیرهای خاص می بینند، به این محل های تردد مسافرین هجوم برده و در دو صف موازی به طول کیلومترها به انتظار مشتریان نشسته اند. اینان نه فرهنگ ساماندهی چهره دکان خود را دارند و نه تعلق خاطری برای آن که به این امر مبادرت ورزند و انگار حرفه خود را به رسمیت نشناخته، همشیه به عنوان موقت و فصلی بدان امید بسته اند بدین لحاظ واحدهای مزبور ذاتا دارای ساخت مناسبی نبوده و به راحتی نمی توان آنها را زیباسازی نمود.
ب) مدیریت شهری نیز دارای مشکلات و نارسایی های خاص خود می باشد. محدودیت های مالی و اداری از یک طرف، و محذورات اجتماعی یا عاطفی شهرداران و کارشناسان آنها به خاطر بافت نیمه عشیره‎ای شهر (خویشاوندی ها، وجود افراد و گروه های متنفذ و. . . . ) که می تواند جلوگیری از این هجوم را به مساله ای سیاسی در محل تبدیل نماید. این فضاها را به حال خود رها کرده است. مشکلاتی مانند عدم وجود کارشناسان و متخصصین مجرب در شهرداری ها نیز موجب می گردد، نه فقط مساله ورودی های شهر به عنوان معضلی مطرح نباشد، بلکه در صورت شناخت این معضل و ضرورت حل آن، نیروی متخصص لازم برای مطالعه و طرح پیشنهادات مناسب وجود نداشته باشد.
ج) شرکت های مهندسین مشاور مرکز نشین نیز تمایلی به عقد قرارداد و درگیر کردن خود در این گونه پروژه ها را نشان نمی دهند. عدم درک ضرورت یک مطالعه ریشه ای و محدودیت بودجه مدیریت شهری و ساختار اداری – مالی این شرکت ها به عنوان نهادهای انتفاعی و عدم تناسب میزان حق الزحمه های مشاوره با هزینه های مشاور نیز موانع عمده ای در همکاری مشاورین با مدیریت چنین شهرهایی است.
به حریم قانونی شهر که می رسیم ناگهان با فلکه ای وسیع و خارج از مقیاس روبرو می شویم که نام میدان را به خود اختصاص داده است. این فلکه که نه از لحاظ معنایی میدان است و نه از لحاظ عملکردی. این فلکه ها در حال حاضر محل توقف کامیون و اتوبوس های بین شهری و مسافر کش ها شده اند. سواره و پیاده بدون هیچ نظم و قانونمندی در تداخل با یکدیگر در فلکه حضور دارند و هر یک برای دیگری خطر محسوب می شود. هندسه اکثر این فلکه ها نیز باعث می شود که مسافر نتواند براحتی مسیر بعدی خود را انتخاب کند. زیرا راه های منتهی به آنها معمولا آنقدر شبیه هم بوده و اتصال راه به فلکه تابع هندسه تقاطع آن است که به سختی می توان یک راه را از سایر راه ها باز شناخت. با این اوصاف برای تعریف ورودی یک شهر نمی توان به عناصری چون بلوار یا فلکه آنهم به صورت تغییر ماهیت یافته، بسنده نمود. ورودی یک شهر مجموعه ای از فضاهاست که مسافر را آماده مواجهه با آن می کند. برای نشان دادن شان یک شهر، تکرار الگوهای بی ماخذ مسلما راه حل مناسبی نیست. (منبع قبلی، ص ۹).
۲-۹٫ انواع ورودی های شهری

1. 1. ۱. ورودی شهر

1. 1. ورودی محله

از آنجا که ورودی مکانی است برای پایان یک حرکت و آغاز حرکتی دیگر و با توجه به دیدگاه غیر ایرانی، که مبدل های حرکتی یا Interchange را ورودی شهر امروز می داند باید به ورودی شهر به عنوان مکانی برای تبدیل انواع حرکت ها به یکدیگر نگاه کرد. تبدیل انواع حرکت ها و وسایل نقلیه برونشهری به حرکت درون شهری برای روان کردن ترافیک و سیستم حمل و نقل شهری، و به عبارتی برای هر چه کمتر کردن اختلالات حرکتی و تداخل جابه جایی های مختلف.
بدین ترتیب در کنار صرفه جویی در وقت مسافران، از جابه جایی های بی مورد در سطح شهر و تداخل حرکت پیاده و سواره در سطح خیابان های ورودی شهر جلوگیری می شود.
۲-۹-۱٫ ورودی شهر- خیابان
اگر فردی با سرعت ۸۰ کیلومتر در ساعت از طریق بزرگراهی وارد شهری شود، چه کسی می‎تواند بگوید که وی ازکدام سمت وارد شهر شده است؟ اگر مسافر غریبی بخواهد به کمک تابلوهای راهنمای مستقر در تقاطع های پر تردد شهری ناآشنا، مرکز شهر را جست و جو و تعقیب کند، اگر فاقد تجربۀ کافی برای جهت‎یابی باشد، چگونه می تواند در یابد که درکدام قسمت از شهر قرار دارد. امروزه محورهای دید در مسیرها و مدخل های ورودی منتهی به شهر که باید به نوعی معرف شهر باشند و انسان را برای دیدن و تجربه کردن شهر آماده کنند، به علت ساخت و سازهای صنعتی و بناهای بلند و کوتاه، مسدود است.
جایی که شهر باید جلوه ای از خود نشان دهد ودارای مفهوم و معنا باشد، مشمئز کننده و فاقد ویژگی است. مبادی ورودی شهر ها در حال حاضر محدوده های آباد وسرزنده ای نیستند و جهت گیری و انتخاب مسیر در آنها بسیار دشوار و اشتباه انگیز است. سرعت، ویژگی زندگی مدرن امروزی است. فردی که با وسیلۀ نقلیۀ سریع دائماً از فضایی به فضای دیگری در حال حرکت است، دنیا را مانند فیلم سینمایی تجربه می کند.
صحنه ها و مناظر در تغییر و تعویض پیوسته، مداوم یکدیگر را قطع کرده و با همپوشانی صحنه ها، به جای صحنه های کوچک و تقسیم بندی شده، سایه نمای آن را ایجاد می کنند. در گذشته مناظر شهری به گونه‎ای هدفمند، ترکیب و تلفیق دشه و بر حسب درجۀ اهمیت شان منظم می شدند. در حال حاضر این مناظر به علت سرعت، برای اتومبیل رانان قابل درک و تجربه کردن نیستند و آنها به نوع دیگری از منظر خیابان نیاز دارند، منظری که به هنگام حرکت با سرعت زیاد قابل درک و تجربه کردن باشد.
مسئلۀ تعریف ورودی شهر، فقط با ایجاد دروازۀ جدید، پشت تابلوی نام شهر یا نصب پارچه نوشته ای بسیار بزرگ که روی آن به تازه واردین خوشامد گفته باشد، حل نمی شود، بلکه طراحی و برنامه ریزی این ورودی ها مسئله عمده ای است که طراحی معمارانه آن فقط بخش کوچکی از کل قضیه را در بر می گیرد.
۲-۹-۲٫ ورودی شهر- ایستگاه راه آهن
ورود به شهر با قطار، کاملاً متفاوت از ورود به شهر با اتومبیل از طریق جاده است. مسافر قطار به هنگام ورود به شهر، این مراحل را تجربه می کند:

• • طی کردن مسافت محدودۀ خارج از شهر به طرف شهر؛

• • معماری ورودی – ایستگاه راه آهن؛

• • خروج از ایستگاه راه آهن و قدم گذاشتن به خارج از محوطۀ آن.

در حال حاضر، تجربه کردن محدودۀ خارج از شهر به داخل شهر با قطار، همانند تجربۀ کابوس طی کردن مسیر (جاده) منتهی به شهر با اتومبیل است و اغتشاش و آلودگی بصری و بی نظمی موجود در این مسیر آزار دهنده است. پر واضح است که نمی توان خطوط ریلی را در ردۀ شریان های ترددی درون شهری دسته‎بندی کرد، بنابراین در حاشیۀ خطوط، ویلا یا بنا های با ارزشی احداث نمی شود. حاشیۀ مسیر را کارگاه های صنعتی مختلف، نمای جبهۀ پشت بناهای مسکونی (حیات خلوت ها)، خاکریزها، خطوط فشار قوی برق، مسکونی های فاقد ارزش، مسیر خطوط راه آهن را تا ایستگاه همراهی می کنند. در حالی که نحوۀ رسیدن به مقصد چه از نظر زیبایی شناختی و چه از لحاظ روان شناسی، تجربۀ بسیار با اهمیتی تلقی می شود. برخلاف گذشته، امروز ایستگاه های راه آهن دیگر دروازۀ شهر محسوب نمی شوند، ولی هنوز هم از موقعیت مرکزیت برخوردارند، زیرا محل آمد و شد مسافران زیادی هستند که سفر خود را از این محل آغاز کرده یا به آن خاتمه می دهند یا وسیلۀ نقلیۀ خود را تعویض می کنند. در کشور های پیشرفتۀ صنعتی، ایستگاه های راه آهن هنوز هم فضاهایی با روح و تحرک اند که دائماً در حال تغییر و تحول و بازسازی می‎باشند. کاربری های قدیمی، تغییر داده شده و به روز می شوند، زیرا نیازهای جدید، تغییر وضعیت موجود را ایجاب می کند. ولی تعدادی از ایستگاه ها هم، به علت بی توجهی مسئولان، به تدریج با دکه های فرسوده و رنگ و رو رفتۀ فروش مواد خوراکی، سوغات و یادگاری، به انضمام تابلو ها پارچه نوشته ها و علایم راهنما و جهت یابی برای هدایت مسافران (که به جای راهنمایی آنها، آنان را بیشتر گیج و سر در گم می کند) پر شده اند که همگی به آشفتگی ایستگاه کمک کرده و سیمای زشت و غیر دوستانه ای از آن می‎سازند، که دال بر عدم وجود سیاست های مهمان نوازانۀ مدیریت ایستگاه دارد.