paid to analyze the meaning of words and sentences of a text and exact
place of word and its compositions according to its place of meaning
system. Cognition of semantic areas of this word proves its semantic
coordination in Qur’an and Nahj ul-Balāghah, but meaning of pain in
Nahj ul-Balāghah is broader than the text of Qur’an and expresses this
fact that has involved in the meaning of pain; both verbal - internal
factors like texture and context and eloquence and verbal - external
factors like culture and society and politic issues. In historical
semantic method we concluded that ignorant Arabs often were known pain
to bodily area and restricted human relation with others. Descriptive
study shows that pain based on paradigmatic axis with words like
disease, illness and suffering and syntagmatic axis with words like
meditation, patience, world in one semantic area in Nahj ul-Balāghah.
Also pain has located in Nahj ul-Balāghah such as Qur’an as semantic
contrast in the contrary of faith and piety. In fact we can say this
word has some places and relative concept in Nahj ul-Balāghah.
Keywords: Nahj ul-Balāghah, semantic, pain, suffering, disease, world,
piety, faith.
Quran and Hadīth University
A Thesis
Presented for Hadith Sciences
nahj albalagha Master degree in
Title
Semantic of Pain in Nahj al Balaghah According to model of Ezutso
Supervisor
Dr.Bakhsh‌ali Ghanbari
Advisor
Dr.Mostafa Gorji
By
Zahra Khanjankhani
Month and year
۲۰۱۴ february
. میگل د. اونامونو، درد جاودانگی ،ترجمه بهاء الدین خرمشاهی، ۱۳۸۰، تهران، ناهید، ص۷۹. ↑
. همان، ص ۹۰. ↑
. رنج وجودی رنجی را گویند که به انسان از آن جهت که انسان است عارض می‌شود و همه مصادیق انسان را هم به طور یکسان شامل می‌شود. رنجی است معنا دار که انسان را به تلاش و تغییر وادار می‌سازد. رنج وجودی و رهایی‌ بخش که نمونۀ تاریخی آن را می‌‌توان در آلام پیامبر خاتم و اهل بیت، مشاهده کرد؛ رنجی است خاتم و کمال‌یافته (به‌لحاظ تاریخی) که کمال آن را می‌‌توان در چهار عنصر اجتماعی بودن، عقلانی‌ بودن، احساسی‌بودن و وجودی ‌بودن برشمرد. ر.ک: حبیب‌الله، بابایی، «کارکردهای رهایی‌بخشِ «یاد رنج متعالی» در رویارویی با رنج‌‌های انسانِ معاصر»، نقد و نظر،شماره ۵۴، سال چهاردهم، ش دوم، ص۸-۱۰. ↑
. برای تبیین مسئله رنج در مسیحیت، ر.ک: کلیپاتریک، بی.تی، «رنج » ، دایره المعارف دین و اخلاق،ترجمه محمد پهلوان، مجله کتاب ماه دین، شماره۱۶۵، تیرماه ۱۳۹۰، صص۳۷-۵۱. ↑

. کدارنات تیواری، دین شناسی تطبیقی، ترجمه مرضیه شنکایی، تهران، سمت، ۱۳۸۱، صص۲۳۷-۲۳۸. ↑
“.suffering of" ↑
“.suffering from". ↑
. بابایی، حبیب الله، «کارکردهای رهایی بخش یاد رنج متعالی در رویارویی با رنج های انسان معاصر»، پیشین، ص۱۰. ↑
. همان طور که در کتب لغت “آلم” را مفهومی عام تر از “وجع"(درد جسمی) و “عذاب"(درد مستمر) دانند. معنای لغوی آلم رادر فصل دوم به آن برذسی می‌کنیم. ↑
. Toshihiko Izutsu. ↑
. Gadamer, Truth and Method, p. 277. ↑
. Gadamer. ↑
. حسنی، حمیدرضا، عوامل فهم متن، ص۱۶۹. ↑
. آذرنوش، آذرتاش، تاریخ زبان و فرهنگ عربی، چاپ اول، تهران، سمت، ۱۳۷۷، ص۱. ↑
. ایزوتسو، توشیهیکو، خدا وانسان در قرآن، ترجمه احمدآرام، تهران، شرکت سهامی انتشار،۱۳۶۱، ص ۳۶. ↑
. قنبری، بخشعلی، معناشناسی به مثابه روش، این اثر بزودی در انتشارات اساطیر به چاپ خواهد رسید. ↑
. Ferdinand de Saussure ، فردینان دو سوسور(۱۸۵۷- ۱۹۱۳) زبان شناس سوئیسی و بنیانگذار زبان شناسی جدید است که به سبب تمایز های دو گانه‌اش مشهور است .تمایز میان رابطه هم نشینی و رابطه جانشینی از تمایزهایی است که بیشترین کارایی را در نمایش نظام مفهوم سوسوری دارد ("ر.ک: “صفوی، کورش، ۱۳۶۰،ص۳۳). ↑
. شعیری، حمیدرضا، مبانی معناشناسی نوین، تهران، سمت، ۱۳۸۸ش، ص۲۴. ↑
. Approach. ↑
. Historical. ↑
. Linguistic. ↑
. Textual. ↑
. Meaning. ↑
. Semantic. ↑
. Michel Breal، میشل برآل (۱۹۱۵-۱۸۳۲)، زبان شناس فرانسوی است که وی به عنوان یکی از بنیان‌گذاران معناشناسی مدرن شناخته می‌شود. ↑

• اجماع ۸۷

• امتناع تعلیق انشاء ۸۸

• منافات تعلیق با تنجیز ۸۹

۳-۲-۴- تحلیل تعلیق در بیمه عمر ۹۰
۳-۳- بیمه عمر و قمار ۹۱
۳-۳-۱- معنای لغوی ۹۲
۳-۳-۲- معنای اصطلاحی ۹۳
۳-۳-۳- ادله حرمت قمار ۹۵
۳-۳-۴- تحلیل قمار در بیمه عمر ۹۷
۳-۴- بیمه عمر و شخصی بودن قراردادها ۹۹
۳-۴-۱- تعهد به نفع ثالث در فقه ۱۰۰
۳-۴-۲- تحلیل تعهد به نفع ثالث در بیمه عمر ۱۰۳
۳-۵- بیمه عمر و ضمان مالم یجب ۱۰۵
۳-۵-۱- ادله بطلان ضمان مالم یجب ۱۰۶
۳-۵-۲- نقد ادله بطلان ضمان مالم یجب ۱۰۷
۳-۵-۳- تحلیل ضمان مالم یجب در بیمه عمر ۱۱۰
۳-۶- بیمه عمر و ربا ۱۱۱
۳-۶-۱- معنای لغوی ۱۱۲
۳-۶-۲- معنای اصطلاحی ۱۱۲
۳-۶-۳- تحلیل ربا در بیمه عمر ۱۱۴
نتیجه‌گیری ۱۱۷
منابع و مآخذ ۱۱۹
مقدمه
۱- ضرورت تحقیق
یکی از مهم ترین اندیشه های هر شخص در زندگی فردی و اجتماعی ، ایجاد شرایط مطلوب برای تامین آتیه و پیشگیری از عواقب نا مطلوب حوادث ناخواسته به منظور نیل به آرامش خاطر است. با توجه به اینکه انسان ها هر روز با مشکلات متعددی رو به رو بوده و در معرض خطرات گوناگون قرار می گیرند ، صنعت بیمه یکی از پدیده هایی است که جوامع بشری در سبز فایل روز به روز استقبال بیشتری از آن می کنند و با زیر پوشش بیمه قرار دادن خود ، تأمین منبع مالی در شرایط سخت آتیه را تضمین می نمایند .

هر چه روابط اجتماعی وسیع تر و پیچیده تر می شود ، تواتر و شدت خطراتی که زندگی انسانی را تهدید می کند افزایش می یابد ، زیرا تکنولوژی و یا هر وسیله جدیدی که وارد زندگی انسان می شود ، خطرات جدیدی را هم برای بشر به ارمغان می آورد و چه بسا همین خطرات ، که بشر قدرت جلوگیری از آن را ندارد ، باعث بروز فجایع غیر قابل جبرانی گردد .
انسان‌از آغاز پیدایش‌جوامع‌انسانی‌، در جستجوی‌غریزی‌به‌دنبال‌تأمین های‌جسمی‌، اقتصادی ‌، اجتماعی‌وسیاسی‌بوده‌است‌. باتوجه‌به‌همین‌نیاز بوده‌که‌شرکت های‌بیمه‌با ارائه‌طرح های‌متفاوت‌و ابتکاری‌متناسب‌با نیازهای ‌جوامع‌انسانی‌درپی‌تأمین‌و تسهیل‌این‌غریزه‌ثبات‌مالی‌و اقتصادی‌برآمدند تا در زمان‌بروز حادثه‌ناگوار، شیرازه ‌اقتصاد خانواده‌ها از هم‌نپاشد و افراد وابسته‌به‌شخص‌متوفی‌و یا حادثه‌دیده‌بتوانند از مزایای‌این‌تأمین‌اقتصادی‌بهره‌مند شوند.
در میان انواع بیمه ، بیمه های اشخاص یکی از مهمترین عقدهای بیمه ای به شمار می آید که آثار اقتصادی بسیار سودمندی را برای افراد و جامعه ایجاد می نماید . اصولا یکی از نشانه های پیشرفت جوامع بشری و شاخص های رفاه اجتماعی را می توان توسعه و گسترش بیمه های اشخاص دانست ، زیرا میزان حق بیمه سرانه افراد هر جامعه ، گواهی بر رشد و پویایی آن است .
بیمه های اشخاص برخلاف بیمه های خسارتی ، پیرو اصل غرامت نیست . لذا بیمه های اشخاص دربرگیرنده بیمه هایی است که موضوع آن ها دادن تأمین به اشخاص در مقابل هزینه های احتمالی یا بار مالی ناشی از وقوع یک ریسک فردی مشخص باشد که این بار مالی به وسیله بیمه گر و بیمه گذار در زمان انعقاد قرداد بیمه به طور مقطوع تعیین می شود .
بیمه عمر که مهمترین نوع بیمه های اشخاص است را می توان نوعی سرمایه گذاری تلقی نمود که افراد برای مصون ماندن از هرگونه تشویش خاطر در خصوص تأمین زندگی و اضطراب تغییر شرایط درآمدی و اقتصادی خانواده ، به آن روی می آورند . بیمه عمر به طور اصولی یک عمل فردی پیش بینانه است و اغلب آن را یک قرارداد تأمین آتیه نیز می گویند . بیمه عمر عالی ترین تجلی روح همکاری و تعاون بین افراد بشر است و این سازوکار قادر است که ضرر و زیان های مالی ناشی از فوت نان آور خانوار را تا حدودی جبران نماید و در واقع تدبیری است که انسان می اندیشد تا در زمان بروز حوادث ناگوار بتواند کیان خانواده را از تنگناهای اقتصادی رهانیده و یا در زمان پیری منبع مالی مناسبی برای خود گردآوری نماید .
بیمه عمر قراردادی است که به موجب آن بیمه گر در قبال قسط هایی که دریافت می نماید متعهد می شود که مبلغی از مال را به بیمه گذار یا شخص ثالث بپردازد . مبلغ مورد بیمه یا در صورت وفات شخص بیمه شده ( به ورثه متوفی ) یا در صورت زنده بودن بیمه شده ، پس از انقضای مدت تعیین شده به خود بیمه شده پرداخت می شود و نحوه پرداخت مبلغ بیمه ای ، حسب توافق طرفین می باشد .
بیمه عمر یکی از عقود مستحدثه ای است که فقهاء و حقوقدانان آن را در کنار دیگر انواع بیمه ، مورد بحث و بررسی قرار داده و برای تطبیق آن با موازین فقهی ، بر اساس مبناهای مورد قبول خود ، راه حل های مختلفی را برا ی تصحیح عقد بیمه عمر ارائه داده اند .
عده ای از فقهاء و حقوقدانان عقود را توقیفی می دانند و معتقدند که عقود صحیح فقط منحصر در عقودی است که در زمان شارع بوده است و بنابراین تنها عناوینى از عقود که در ادله به آن ها تصریح شده صحیح و مشروع‏اند و عقدهاى جدید با مضامین جدید باید به آن ها ارجاع داده شود . این عده بر اساس همین مبنای فقهی ، سعی کرده اند که عقد بیمه عمر را در چهارچوب یکی از عقود معهود و معین فقهی قرار داده تا در سایه آن عقد حکم به صحت بیمه عمر نمایند . از جمله عقودی که سعی کرده اند بیمه عمر را با آن تطبیق دهند ، ضمان ، صلح ، هبه ، جعاله و مضاربه می باشد .
برخی از فقهاء و حقوقدانان نیز نظریه عدم توقیفی بودن عقود را قبول دارند و بر این اساس عقود شرعی را منحصر به عقود معهود و معین فقهی ندانسته و هر نوع عقد و قراردادی که بین متعاقدین ، مطابق با عمومات و اطلاقات ادله معاملات تحقق یابد ، صحیح و مشروع می دانند ، هرچند که در قالب یکی از عقود متعارف فقهی نبوده باشد .
از آنجایی که صحت هر عقد و قراردادی به لحاظ حکم شرعی متوقف بر این است که واجد شرایط عمومی قراردادها و بریء از موانع صحت عقد باشد ، عده ای از فقیهان و صاحب نظران حقوق اسلامی ، عقد بیمه عمر را دارای اشکالاتی می دانند که صحت آن را دچار تردید می سازد . غرر ، تعلیق ، قمار ، ربا ، ضمان مالم یجب بودن و منافات با اصل شخصی بودن قراردادها ، از جمله اشکالاتی است که در عقد بیمه عمر مطرح است .
در این تحقیق کوشش می شود که با تحلیل فقهی دو نظریه توقیفی بودن و عدم توقیفی بودن عقود ، بر اساس هر یک از این دو نظریه ، راه حل های تصحیح عقد بیمه عمر مورد واکاوی قرار بگیرد . بر این اساس پس از این که در فصل اول به بیان ماهیت بیمه و بیمه عمر پرداختیم ، در فصل دوم بر طبق نظریه توقیفی بودن عقود ، بیمه عمر را به عقود معهود فقهی تطبیق داده و میزان سازگاری بیمه عمر با آن عقود را بررسی می نماییم و در نهایت در فصل سوم بر طبق نظریه عدم توقیفی بودن عقود ، بیمه عمر را به عنوان یک عقد مستقل فقهی مطرح کرده و به تحلیل میزان سازگاری آن با عمومات و اطلاقات صحت عقود ، می پردازیم و با رفع اشکال و یا ارائه پیشنهاد ، سعی داریم سازگاری عقد بیمه عمر با موازین فقهی امامیه را نتیجه بگیریم .
با عنایت به استقبال روزافزون افراد جامعه از انواع متنوع بیمه های عمر و دغدغه شرعی بودن آن از سوی صاحبنظران و استفاده کننده گان این نوع بیمه ، ضرورت تحقیق و پژوهش درباره این موضوع ، تبیین و مشخص می گردد . این پژوهش اهداف زیر را دنبال می کند :
بیان سازگاری بیمه عمر با مبانی فقهی امامیه
ایجاد اطمینان و آرامش از شرعی بودن بیمه عمر برای افراد جامعه اسلامی که از این نوع بیمه استفاده می کنند .
کمک به سازمان ها و شرکت های بیمه ای برای انطباق قراردادهای بیمه ای خود با مبانی شرعی.
روش گردآوری اطلاعات در این پژوهش از طریق فیش برداری دستی و الکترونیکی و با بهره گرفتن از منابع کتابخانه‌ای مکتوب و الکترونیکی صورت گرفته است و روش تحلیل داده ها نیز به صورت تحلیلی - توصیفی می باشد .
۲- سئوالات تحقیق
سؤالات اصلی پژوهش عبارتند از:
آیا بیمه عمر با مبانی فقهی امامیه سازگار است ؟
۳- فرضیه‌ها
بیمه عمر با مبانی فقهی امامیه سازگار است.
فصل اول: کلیات
فصل اول: کلیات
۱-۱- ماهیت بیمه
ضرورت بیمه در جهان معاصر به خصوص در میان ملل مترقی و جوامع پیشرو به حدی است که کمتر فعالیت اقتصادی و اجتماعی را می توان یافت که بدون این عامل به عرصه وجود آمده و پا بر جا مانده باشد.
در مورد بیمه هر چه گفته و نوشته شود کم است. قلمرو آن به حدی وسیع است که هر قدر در میدان آن جلوتر رویم افق بازتری نمایان و هر چه از آن به دست آوریم باز خود را قانع نکرده و تحصیل آن گرچه رفع التهابی می کند ولی گیرایی آن، طوری با رشد فکری و ارتقاء سطح زندگی هماهنگی دارد که همیشه و در هر موقعیتی ما را به آن نیازمند تر می سازد.^[۱]
اهمیت بیمه در دنیای امروز، روز به روز در حال افزایش است زیرا امروزه با پیشرفت تکنولوژی و ورود انواع فرآورده های صنعتی به زندگی بشر، به رغم تسهیلات فراوانی که برای رفاه انسان در پی داشته، خطرهای جدیدی را با خود وارد اجتماع کرده است. یکی از روش های مقابله با خطرهای احتمالی، صنعت بیمه می باشد که با انتقال خطر به بیمه گر، دغدغه انسان را کاهش می دهد.
امروزه می توان صنعت بیمه را یکی از مهم ترین و ضروری ترین نهادهای اقتصادی و اجتماعی جهان مدرن دانست که پیشرفت آن با توسعه اقتصادی جامعه مقارن و چنانچه اقتصاد یک جامعه همراه با بیمه و تأمین ناشی از آن نباشد، اقتصاد در معرض تهدید خطرهای بی شماری خواهد بود.
امروزه در اقتصاد های نوین، بعد از بانکداری، بیمه مهمترین بخش شمرده می شود که در هم تنیده شده و مکمل یکدیگر هستند و از عملکرد هم حمایت می کنند.^[۲]
نخستین و روشن ترین اثر اقتصادی فعالیت های بیمه ای، حفظ اموال و تأسیسات متعلق به اشخاص یا دولت است. صاحبان اموال و تأسیسات با پرداخت حق بیمه، اطمینان می یابند که در صورت تحقق خطر مورد انتظار، لطمه ای به دارایی و گردش عادی دستگاه های آنان وارد نخواهد شد و خسارت های وارده را بیمه گران جبران می کنند.
بیمه همچنین با تضمین سرمایه گذاری ها، زمینه ها ی توسعه اقتصادی جامعه را فراهم می آورد. سرمایه گذاری های جدید در صورتی ممکن است که اولاً منابع سرمایه در دسترس باشد و ثانیاً وسیله ای برای حفظ سرمایه گذاری درمقابل خطرهای گوناگون که آن را تهدید می کند، وجود داشته باشد. بیمه وسیله ای است که یک واحد اقتصادی در شرف تأسیس را در مقابل بسیاری از خطرهای طبیعی و خطرهای انسانی حفظ می کند.^[۳]

بررسی ارتباط نرخ رشد سرمایه فکری بر عملکرد حسابداری، بازار و مالی شرکت های متوسط و بزرگ پذیرفته شده در بورس اوراق بهادار تهران با بهره گرفتن از سایر مدل های سنجش سرمایه فکری
بررسی ارتباط نرخ رشد سرمایه فکری بر عملکرد مؤسسات خدماتی.
تأثیر نرخ رشد سرمایه فکری بر تصمیمات سرمایه گذاران بالقوه.
بررسی تأثیر نرخ رشد سرمایه فکری بر کارایی بازار.
بررسی تأثیر نرخ رشد سرمایه فکری بر اهرم و ریسک تجاری.
مطالعه ی تحقیقی،مشابه این تحقیق با شرایط اقتصادی بهتر،برای شرکت ها در بازه ی زمانی طولانی تر.

۵-۶ مقایسه پیشینه تحقیق با تحقیق فعلی
جدول (۱-۵ ) مقایسه پیشینه داخلی و خارجی با نتیجه تحقیق فعلی

نتیجه گیری

جهت رابطه

۰٫۵۰۱

۰٫۰۰۰

وجود رابطه

مستقیم

همان طور که در جدول ۴-۱۱ مشاهده می گردد، اعتبار آزمون برای فرضیه دوم ۰٫۰۰۰ است که از ۰۵/۰ کمتر می باشد بنابراین فرضیه H0 رد می شود و می توان با اطمینان ۹۵ درصد اظهار کرد که بین سطح دانش کارکنان و کارایی سیستم مدیریت دانش رابطه وجود دارد.

آزمون فرضیه ی سوم
فرضیه سوم: بین آموزش مرتبط با مدیریت دانش و کارایی سیستم مدیریت دانش رابطه وجود دارد.
برای بررسی این فرضیه لازم است که آن را به صورت فرضیات آماری زیر درآورد:
فرضیه ی _۰H: بین آموزش مرتبط با مدیریت دانش و کارایی سیستم مدیریت دانش رابطه وجود ندارد.
فرضیه ی _۱H: بین آموزش مرتبط با مدیریت دانش و کارایی سیستم مدیریت دانش رابطه وجود دارد.
با بهره گرفتن از ضریب همبستگی اسپیرمن به آزمون فرضیات آماری فوق پرداخته شده که نتایج آن در جدول ۴-۱۲ ملاحظه می شود.
جدول ۴-۱۲ ضریب همبستگی اسپیرمن بین آموزش مرتبط با مدیریت دانش و کارایی سیستم مدیریت دانش

ضریب همبستگی

سطح معناداری

نتیجه گیری

جهت رابطه

۶۴۱/۰

۰۰۰/۰

وجود رابطه

مستقیم

همان طور که در جدول ۴-۱۲ مشاهده می گردد، اعتبار آزمون برای آموزش مرتبط با مدیریت دانش برابر۰۰۰/۰ است که از ۰۵/۰ کمتر می باشد، در نتیجه فرضیه ی _۰H با سطح خطای ۵ درصد، رد می شود و می توان گفت که با اطمینان ۹۵ درصد بین آموزش مرتبط با مدیریت دانش و کارایی سیستم مدیریت دانش رابطه وجود دارد. با توجه به این که ضریب همبستگی فوق برابر ۶۴۱/۰ و مثبت است می توان گفت که رابطه بین این دو متغیر مستقیم است.
آزمون فرضیه چهارم
فرضیه چهارم: بین قابلیت های فناوری اطلاعات و کارایی سیستم مدیریت دانش رابطه وجود دارد.
برای بررسی این فرضیه لازم است که آن را به صورت فرضیات آماری زیر درآورد:
فرضیه ی _۰H:بین قابلیت های فناوری اطلاعات و کارایی سیستم مدیریت دانش رابطه وجود ندارد.
فرضیه ی _۱H: بین قابلیت های فناوری اطلاعات و کارایی سیستم مدیریت دانش رابطه وجود دارد.
با بهره گرفتن از ضریب همبستگی اسپیرمن به آزمون فرضیات آماری فوق پرداخته شده که نتایج آن در جدول ۴-۱۳ ملاحظه می شود.
جدول ۴-۱۳ ضریب همبستگی اسپیرمن بین قابلیت های فناوری اطلاعات و کارایی سیستم مدیریت دانش

ضریب همبستگی

سطح معناداری

نتیجه گیری

جهت رابطه

• توسعه گره­ای(جسته وگریخته)شهر

• افزایش سفرهای درون شهری

• غلبه وسایل نقلیه خصوصی در حمل ونقل

۱-۳- بافت پراکنده

• برنامه ریزی نامتمرکز یا کنترل کاربریها

• اختلافات مالیاتی زیاد بین مکانهای مختلف

۱-۳- بافت پراکنده

• تخریب زمینهای کشاورزی

• آلودگی خلیج­ها ودریاچه­ها از نظر اکولوژیکی وغیره

بنابر این ملاحضه می­ شود پدیده پراکنش شهری با گستردگی وسیع خود که کل جهان توسعه یافته را متأثر ساخته و با نتایج انتقاد آمیزی چالش جدیدی در برنامه ریزی شهری در اواخر قرن بیستم بوجود آورد و منجر به ظهور ایده­های جدیدی جهت ساماندهی سکونتگاه­های شهری شد که از بارز­ترین آنها می­توان از توسعه پایدار شهری و شهر متراکم نام برد(قاجری،۱۳۸۸،۱۶).
۲-۶-۲- شهر فشرده
مباحث مربوط به توسعه پایدار شهری، دیدگاه­ های مربوط به تحول و بهبود شهر مدرن را انسجام بیشتری بخشید و به پدیداری ایده­های جدید در برنامه ریزی شهری انجامید که از میان آنها، ایده­ای که برافزایش تراکم شهری و استفاده از آن در ساماندهی شهری تأکید دارد، ایده­ شهر فشرده است و سعی دارد با تحول درعناصر فرم کالبدی شهر، زمینه­ پایداری بیشتر آن را فراهم کند( عزّت ا… قنواتی،۱۳۹۱، ۱۹۶). ریشه و خاستگاه این اصطلاح فرم شهرهای سنتی اروپاست که از مشخصه­هایی چون تراکم نسبتأ بالا ، کاربری های مختلط در فضای شهری، اتکای کمتر به اتومبیل، تلفیق فرم و عملکرد برخوردار بودند(قاجری،۱۳۸۱،۱۷). چنین فرم فشرده شهری مخالف پراکندگی مراکز شهری بوده و از نظر انرژی مقرون به صرفه و میزان آلودگی هوا ناشی از تردد اتومبیل با کاهش گستردگی­های شهری نسبتاً کمتر بوده زیرا ساکنان شهر فشرده می­توانند نزدیک به محل کار خود زندگی کنند (۱۲،۲۰۰۵،Neuman). شهرفشرده باید فرم و مقیاسی داشته باشد که برای پیاده روی، دوچرخه سواری و حمل و نقل عمومی، همراه با تراکمی که باعث تشویق تعاملات اجتماعی می­ شود مناسب باشد (پوراحمد،۱۳۸۹،۴). در عمل این یعنی تراکمی برابر با آنچه در خیابانهای با ساختمانهای سه یا چهار طبقه در مناطق داخل شهری در بیشتر شهرهای اروپایی و انگلیسی دیده می­ شود. این ایده می ­تواند برای ارتقای کیفیت زندگی شهری شهروندان با ایجاد فضاهای پرتحرک، مناسب و جذاب، از نظر انرژی مقرون به صرفه باشد(مثنوی،۱۳۸۱، ۹۲). در فرم فشرده شهری، تأکید بر رشد مراکز شهری موجود و زمینهای بازیافتی و درعین حال اجتناب ازگسترش و پخش شدن شهر در حاشیه­هاست(۳۶، ۱۹۹۹،Richard Rogres). شهر فشرده بر اساس کاربری­های مختلف و با تراکم ۴ الی ۵ طبقه ساخته می­شوند و این فرم فشرده­ی شهری، ۷۵ درصد سفرهای شهری را که مبتنی بر سفرهای پیاده هستند، کاهش می­دهد(پورمحمدی و قربانی ،۱۳۸۲، ۹۴). در این بافت شهری، شهر واجد سیمائی روشن و موثر خواهد بود و در آن بطور کلی احساس اجتماعی مردمان رونق خواهد گرفت و از جانب دیگر جدایی گروه ­های مختلف اجتماعی کاهش خواهد یافت، امّا حدی برای تراکم جمعیت موجود است که در ورای آن، میزان روابط متقابل مردم باز دوباره رو به نقصان خواهد رفت (مزینی ،۱۳۸۱، ۱۶۲-۱۶۳). طراحان شهرهای فشرده مدعی منافع زیر برای شهر فشرده هستند: (مبارکی ،۱۳۹۲، ۷۸).

• متراکم سازی توسعه موجب کاهش گسترش­های فیزیکی و در نتیجه مصرف کمتر زمین و منابع دیگر می­ شود.

• تراکم­های بالای مسکونی امکان سکونت تعداد فراوانی از جمعیت در منطقه­ای محدود را فراهم ساخته، موجب افزایش برخورد­های اجتماعی می­گردد

• دسترسی به خدمات شهری در رابطه با مساوات در دستیابی به طیف خدمات و سرویس­های شهری

• مطلوبیت کاربری های مختلط به دلیل بالا بودن تراکم کلی جمعیت، کاهش فواصل سفر به خاطر کاربری های مختلط و بالا بودن تراکم جمعیتی پیاده­روی و دوچرخه سواری به عنوان کارآترین و مؤثرترین وسیله­ صرفه جویی در انرژی جهت دسترسی به تسهیلات محلی، وابستگی کمتر به اتومبیل

• کاهش هزینه­ های گرمایش در نتیجه بافت شهری متراکم­تر و همراه با مصرف کمتر انرژی و آلودگی کمتر

• تمرکز فعالیت­های محلی در محلات و در نتیجه بالا رفتن کیفیت زندگی، امنیت بیشتر و محیطی فعال­تر و همین طور حمایت از مشاغل و خدمات که به مفهوم ایجاد محیطی است برای رونق فعالیت­های تجاری و اقتصادی

این الگو در شهرهای کلاسیک اروپا - مانند رم، بارسلونا، پاریس، آمستردام، بروکسل و فرانکفورت – مشاهده می­ شود. همچنین در این شهرها، تراکم شکلی معقول دارد و زندگی متعادل است و در این الگو شهر دارای چندید عملکرد نظیر نواحی تجاری، اداری، مسکونی است که در ترکیب با یکدیگرقرار دارند و به علاوه تنوع نژادی و جمعیتی نیز در آن دیده می­ شود(افشار،۱۰۴).
۲-۶-۳- شهر ستاره­ای
وجود شبکه راه های اصلی و پررفت و آمد که در مسیرشان معمولاً فعالیتهای مختلف شهری به وجود می ­آید و از طرفی وجود موانع و محدودیتهای فیزیکی مثل کوه، دره، باتلاق، جنگل و نظیر آنها ممکنست که به شهر شرایطی را تحمیل کند که بافتی ستاره­ای (در طول شبکه راه های اصلی) به خود بگیرد و در حوالی و محدوده­های اطراف آن، اماکن مسکونی با سلسله مراتبی از شبکه ­های ارتباطی بوجود آید(شیعه۱۳۸۸، ۶۹). در این الگو گسترش شهر به شکل ستاره­ای در می ­آید و این از زمانی آغاز می­ شود که شهرنشینان نتوانند بین سکونتگاه و محل کار و اشتغال خود را با پای پیاده طی کنند و مجبورشوند برای جابجایی خود از وسایل موتوری بویژه راه آهن استفاده کنند (فرید، ۱۳۸۲، ۶۱- ۶۲). در این الگو هسته شهر تقریباً بدون تغییر باقی می­ماند پس تراکم موجود در مراکز شهر، حفظ خواهد شد و یا شاید اندکی افزایش خواهد یافت امّا از توسعه شهر با تراکم بسیار کم در نواحی حومه، جلوگیری خواهد شد و شکل کلی پیکر شهر شبیه ستاره­ای می­گردد که «پره­هائی» طویل داشته باشد و یا به عبارت دیگر بسط شهر در نواحی حومه خطی است و این پره­ها ممکن است چندان طویل باشند که از شهری به شهردیگرادامه یابند و بین دو مرکز عمده شهری، شهرهای خطی بوجود آورند. شهر تراکمی معتدل خواهد داشت که از تراکم بافت هسته­ای کمتر و از تراکم بافت پراکنده بیشتر است (مزینی ،۱۳۸۱، ۱۶۴). چنین شهری دارای یک مرکز شهری عمده با تراکم زیاد وکاربری­های مختلط است که چهار تا هشت راه ارتباطی اصلی به آن منتهی می­ شود. مراکز شهری درجه دو به فواصل معین در امتداد این خطوط قرار می­گیرند و فعالیتهای متراکم یا اینکه در اطراف مراکز درجه دو تجمع پیدا می­ کنند و یا در طول خطوط عمده ارتباطی پخش می­شوند. کاربری های کم تراکم­تر مکان­هایی دور از خطوط شعاعی اصلی را اشغال کرده و لچکی­های فضای باز سبز بقیه فضاهای بین پنجه­های توسعه را در برمی­گیرد و در فواصل معینی از مرکز اصلی شهر، بزرگراههای کمربندی قرار می­گیرند که این پنجه ها را به وصل کرده ولی به جز در مواردی که آن خطوط را قطع می­ کنند، در سایر موارد در اطراف آنها ساختمانی ساخته نمی­ شود (لینچ،۱۳۸۱، ۴۹۶). این طرح پایه و اساس طراحی شهرهای واشنگتن، مسکو و کپنهاک بوده است و بعضی ویژگی­های این طرح در بسیاری از شهرهای قرن نوزدهم و اوائل قرن بیستم وجود دارد(شیعه،۱۳۸۸،۷۱ ).لیکن حفظ و ادامه این شکل بخصوص در اقتصادهای سرمایه­داری به خاطر نیاز به کنترل و نظارت شدیدی که برای حفظ باریکه­های بهم پیوسته فضای سبز، علیرغم فراهم نمودن دسترسی مناسب به آنها لازم است اعمال گردد، به ندرت امکان پذیربوده است و با دور شدن از مرکز شهر خطوط ارتباطی اصلی از یکدیگر فاصله گرفته و بنابراین بر اهمیت جاده­های کمربندی افزوده می­ شود. (لینچ،۱۳۸۱، ۴۹۷).
۲-۶- ۴- شهرهای اقماری
در چنین الگویی همه شهر مرکزی باید به وسیله اقماری که به اندازه محدود و فواصل معین در اطراف آن قرار می­گیرند محصور شود. مرکزاصلی و شکل شعاعی شهر حفظ شده، لیکن رشد اضافی به جای اینکه سبب توسعه مداوم شهر در طول خطوط شعاعی گردد به صورت شهرکهایی جدا از شهر اصلی در می ­آید. شهر مرکزی را باید یا در حد اندازه­ های آن حفظ کرد و یا حتی از اندازه آن کاست ولی شهرک­های اقماری را می­توان برای جمعیت مورد نظر طراحی نموده و هنگامی که میزان جمعیت از حد مورد نظر تجاوز کرد، شهرک جدیدی را پیش بینی نمود(لینچ،۱۳۸۱، ۴۹۸).
در یک چنین طرحی، معمولاً فعالیتهای اصلی اقتصادی و تجاری در هسته مرکزی داخل شهر ایجاد شده و نواحی پیرامون و حومه شهر عهده دار اسکان قسمتی از جمعیت خواهد بود از طرف دیگر این طرح می ­تواند به منظور کاهش حجم ترافیک و آمد و شد و تقلیل آلودگی­های محیطی، قسمتی از فعالیتهای شهری را به همراه بخشی از جمعیت به صورت اقماری در حومه شهر اصلی قرار دهد. به بیان دیگر شهر به جای تمرکز در یک نقطه، قسمتی از وظایف، عملکرد و روال امور زندگی خود رادر محیط پیرامون خود مستقر می­سازد. این طرح می ­تواند بیشتر در رابطه با شهر و حوزه ­های نفوذ مستقیم آن مطرح گردد(شیعه،۱۳۸۸، ۷۱). شهرک­های اقماری در این طرح به وسیله اراضی وسیع روستایی از شهر مادر جدا شده و خود نیز با کمربندهای سبز محصور می­شوند. این کمربندهای سبز جایگزین جایگزین باریکه­های سبز الگوی ستاره­ای می­شوند. هر شهرک اقماری دارای مرکز و خدمات خاص خود بوده و مقداری نیز فعالیتهای تولیدی دارد. رفت و آمد روزانه معمولاً محلی بوده و در داخل خود شهرک صورت میگیرد. اندازه مطلوب برای شهرک­ها کاملا متفاوت بوده و از ۲۵۰۰۰تا ۲۵۰۰۰۰ نفر ممکن است نوسان داشته باشد. اندازه مطلوب شهرک­های اقماری دائماً در حال افزایش است. الگوی اقماری تاکنون با بسیاری از مفاهیم نظیر مفاهیم محله­ای، اشکال مطلوب مسکن، و چگونگی مالکیت منابع مجتمع­های زیستی تلفیق شده است(لینچ ،۱۳۸۸، ۴۹۸-۴۹۹).
در این طرح برخلاف شهر ستاره ای، بجای آنکه ادامه توسعه از طریق شعاعها امکان پذیر شود، این مورد از توسط راههایی که یه شهرک­های اطراف منتهی می­شوند و به طور کامل از شهر اصلی نیز جدا هستند، صورت می­پذیرد. محدودیت ابعاد منطقه از معایب کلی این طرح است. زیرا هنگامی که شهر ازابعاد خاص خود گذشت، هم بازدهی و هم کیفیت خود را از دست می­دهد. لذا شهر مرکزی باید در ابعاد تعیین شدۀ خود باقی بماند و پس از تکمیل ظرفیت شهر، با ایجاد امکانات جدید، شهری اقماری در مجاورت آن احداث گردد، تا جمعیت اضافی را در خود جای دهد. می­توان گفت ایده شهرهای اقماری بیش از تمام ایده­های دیگر خاصه، در رابطه با توسعه منطقه­ای، قابل قبول بوده و به مرحله اجرا در آمده­اند (شیعه،۱۳۸۸، ۷۳). می­توان گفت نظریه شهرک­های اقماری شاید با نفوذ­ترین و یا موثرترین الگوهای شهری بوده و مرتباً در تهیه طرح­های شهرسازی مورد استفاده قرار می­گیرد(لینچ،۱۳۸۸، ۴۹۹).
۲-۶-۵- شهر خطی
این طرح در توسعه و بازسازى شهر لندن، در دوران پس از جنگ جهانى دوم مورد توجه قرار گرفت. طرح خطی، توسعه شهر را به تبعیت از راه‌آهن، شاهراه­ها، شبکه­هاى عمده ارتباطی، رودها و کانال­هاى آبى به‌صورت خطى و در نواحى اطراف این مسیرها مى­کشاند. از جانب دیگر، چنین مسیرهائى مى­توانند به ‌نحوى توسعه یابند که فضاهاى سبز، باغ­ها، مزارع و پارک­ها را از بین نبرده و به مسئولین امور شهر امکان بسط و توسعه شهرى را بدهند. اساس طرح خطى بیشتر براى راه­هائى است که از آنها راه­هاى فرعى دیگرى منشعب شده و به قسمتهاى مختلف شهر منتهى مى‌شوند. شکل شهر، نوع مشاغل و نقش خیابان‌ها با دور شدن از مرکز طرح خطى که شهر براساس آن بنا شده، تغییر مى­یابد. چه بسا ممکن است که مراکز صنعتى و تولیدى در یک طرف این خط و سایر مشاغل در قسمت دیگر آن قرار گیرند. (شیعه،۱۳۸۸، ۷۳). به بیان دیگر این شکل شهری بر پایه یک محور پیوسته حمل و نقل ( و یا چند محور موازی هم )که کلیه فعالیتهای متراکم تولیدی، مسکونی، تجاری و خدماتی را در امتداد خود جای می­دهد قرار دارد. فعالیتهایی که تراکم کمتری داشته و یا ناسازگاری بیشتری دارا می­باشند فضاهای پشت و موازی محور اصلی را اشغال می­ کنند. بعد از این فضاها، فضاهای باز روستایی قرار دارد. در این الگو مرکز عمده و برجسته­ای وجود ندارد هر کس دارای دسترسی برابر به خدمات، مشاغل و فضاهای باز می­باشد و چون کلیه ساکنین شهر در اطراف محور ارتباطی زندگی می­ کنند، به همین دلیل حمل و نقل عمومی از کارائی بسیار بالایی برخوردار خواهد بود. روستاهای خطی اطراف جاده­ها و یا مجتمع­های زیستی خطی در کنار دریاها و آبراهها از اشکال قدیمی مجتمع­های زیستی هستند. ولی چنین ترکیبی اولین بار در سال ۱۸۸۲ توسط آرتورسوریاای ماتا در مادرید با ساختن یک شهرک خطی تجربی صریحاً پیشنهاد گردید و نظریات سوریا در بسیاری از پیشنهاد­های نظری به صور گوناگون مورد استفاده قرار گرفت، مثلاً در ایالت متحده آمریکا بوسیله چمبلس در طرحی به نام رودتون(شهر جاده­ای)، بوسیله لوکوربوزیه در فرانسه، و به وسیله گروه مارس در لندن.طرح ان.ا. میلیوتین برای شهر استالینگراد و به خصوص پیشنهاد آرمانی وی در طرح ساتزگرود همه مثال­های کاملی از نظریه شهر خطی است. (لینچ ،۱۳۸۸، ۵۰۰-۵۰۲).
۲-۶-۶- شهر کهکشانی
مبتکر این طرح ابنزر هاوارد است. این طرح به نام طرح گسترده هسته­اى نیز اشتهار دارد. نواحى حاشیه­‌اى طرح را فضاى سبز احاطه مى­کند. از نظر شبکه­هاى ارتباطی، راه ­ها مى­توانند به ‌صورت عمود بر هم و یا به‌طور مورب ایجاد شوند. در این بافت، تمرکز شهرى در بعضى از نواحى وجود دارد. این طرح در حقیقت همان طرح گسترده است امّا به اندازه کافى از دقت طرح گسترده برخوردار نبوده و طرحى بینابین از طرح­هاى گسترده و متمرکز است. هرکدام از هسته­هاى طرح مى­تواند واحد تخصصى باشد (شیعه،۱۳۸۸، ۷۷). در شهر کهکشانی، توسعه شهری بصورت واحدهای کوچک شهری صورت می­گیرد و در داخل هر کدام از این واحدها یک بخش کوچک متراکم به وجود می ­آید. این واحدها از طریق مناطقی با حداقل تراکم از واحد مجاور خود جدا می­ شود. همه فعالیتهای مهم شهری در بخش متراکم واحدهای کوچک انجام می­گیرد. اساساً چنین بافتی را می­توان همانی دانست که مدافعان شهرهای اقماری آن را پیشنهاد می­ کنند. این بافت دامنه عرصه اختیار را نسبت به بافت پراکنده وسعت بیشتری می­دهد و در آن دسترسی به فضای باز - فضایی که بین گره­های شهری محفوظ می­ماند بسیار خوب است. امّا در آن هنوز هر گره شهری به حدودی معین محدود است و در گره­ها، امکان ارتباطات اجتماعی و فعالیتهای اختصاصی، چندان که در مراکز شهری بزرگ موجود است، وجود ندارد. همچنین گره­ها ممکن است شباهت نزدیک به یکدیگر یابند که در نتیجه، یکنواخت و ملال آور باشد، مگر آنکه آنها را به اموری اختصاص دهیم که شخصیتی خاص خود، برایشان بوجود آورد، امّا این کار به آسانی ممکن نیست، زیرا فعالیهای مرکزی گرایش دارند که به یکدیگر بستگی یابند و هر یک دیگری را تقویت کند (فی المثل عمده فروشی­ها و مراکز تفریحات، خدمات دولتی و امور دادوستد، مراکز اصلی دفاتر و فروشگاه ها )(صدرموسوی ،۱۳۸۵،۲۵). در این طرح شهری چون تمرکز فعالیتهای شهری در واحدهای نسبتاً کوچک صورت می­گیرد و قسمت­ های ما بین مراکز دارای تراکم ناچیزاست، استفاده از وسایل نقلیه شخصی به حداکثر باید ممکن باشد؛ اما وسائل نقلیه عمومی مانند اتوبوس یا هواپیما که مابین مراکز رفت و آمد می­ کند، نیز علاوه بر وسائل نقلیه شخصی موجود است، بعلاوه تاسیس آنها عملی و مقرون به صرفه خواهد بود. (مزینی،۱۳۸۱، ۱۵۹).
۲-۶- بافت کهکشان
۵-۲- طرح کهکشان
۲-۶-۷- شکل حلقه ای
در این طرح دور تا دور بافت را گره­هاى شهرى به‌وجود مى‌آورد و در امتداد خطوط اصلى حمل و نقل آن، فضاى شهرى گسترش مى­یابد در این طرح، با توجه به اینکه شبکه ارتباطى و فعالیت‌ها شکل حلقه‌اى یا زنجیره‌اى به خود مى‌گیرند، هیچ نقطه‌اى از شهر از نقطه دیگر نبایستى فاصله زیادى داشته باشد، تا مشاغل و مراکز مختلف فعالیت‌هاى شهرى بتوانند در طول این محیط دایره‌اى شکل به ایفاء نقش خود بپردازند. بعضى از شهرهاى هلند براساس این طرح پیاده شده‌اند و شهرهائى نظیر هارلم (Hoarlem)، آمستردام (Amsterdom) و اترخت (Otrecht) تا حدى با این طرح مطابقت مى­کنند. در این طرح تمام مراکز موجود به ‌وسیله راه‌ها و جاده­هاى منظم به هم مربوط مى­شوند. در نتیجه، فشردگى و تراکم در تمام زمینه‌ها، میان مراکز فعال شهرى تقسیم و پخش مى­گردد(شیعه،۱۳۸۸، ۷۹-۸۰).
در این الگو فرم هسته­ای را که تراکم فراوان دارد ممکن است بصورت حلقه­ای متصور داشت که تراکمش بر عکس، از برون به درون نقصان یابد. در این حالت هستۀ شهر گشوده باقی خواهد ماند یا تراکم آن بسیار ناچیز خواهد بود، در حالی که نوارهای متراکم شهری، واجد خدمات اختصاصی، حلقه وار برگرد آن ادامه یابند. خطوط ارتباطی نیز شبیه حلقه­های رشد درختان خواهد بودکه سهولت ارتباط را در قطاع دایرۀ شهری میسرمی­دارد، گذشته از جاده­های حلقه وار، جاده­های شعاعی دیگر موجود خواهد بود که به جانب مرکز شهر متقارب می­ شود. در حقیقت این سیستم را می­توان نوعی سیستم خطی متصور داشت، که به دور خود می­گردد و جاده­هایی که از مرکز شهر منشعب می­شوند از آن می­گذرند. درچنین سیستمی هم در جاده­های حلقه­ای و در جاده­های شعاعی، استفاده از وسائل نقلیۀ عمومی مناسب­تراست. در حالی که از وسائل نقلیه شخصی می­توان برای نقاط واقع در خارج از قطاع شهر استفاده کرد. تراکم در داخل «قطاع» شهر باید تقریباً زیاد باشد، ولی خارج از ان می ­تواند نقصان یابد. یکی از بزرگترین مشکلات این فرم، مسئله رشد آن است، زیرا توسعه تازه شهر که ناچار در خارج حلقۀ شهر صورت می­پذیرد، فرم بافت را برهم خواهد زد و تأسیس سیستم حمل و نقل تازه­ای را برای شهر ایجاب می­ کند(مزینی،۱۳۸۱، ۱۶۶-۱۶۸).
۲-۶-۸- مدل محوری باروکی
این مدل بدین نحو شکل خواهد گرفت که نقاط مسلط در یک پهنه، شهر را تشکیل داده و ساختمان‌هاى نمادى(سمبولیک) مهم را در آن نقاط قرار می­دهد. این کانون‌ها، توسط خیابان‌هاى اصلى که براى ترافیک عمده شهر مناسب است، به یکدیگر متصل مى­گردند و به ‌نحوى آن را طراحى مى­کنند که از نظر بعدى نیز کانون‌ها یا گره‌ها را به یکدیگر اتصال دهند. مرز و حدود این خیابان‌ها باید کنترل گردد، تا یک احساس یگانگى (در عین تنوع) در سراسر بافت شهر به‌وجود آید .بهترین موارد استفاده از این روش در زمان معاصر توسط آلبرت پیتس وبعد از آن توسط کریستوفر تونارد بوده است (لینچ ،۱۳۸۱، ۵۰۷). این فکر که این مربوط به عصر باروک است در سالیان دراز تکامل یافت. ”هاسمان در پاریس براى بهبود وضع دسترسى‌­ها، روش مناسبى را براى ساختمان‌­هاى جدید تهیه کرد. در سال­‌هاى اخیر، شهر واشنگتن نیز براساس ایده­هائى از این مدل طراحى شد. از مزایاى مهم این مدل، طراحى عمده آن است. که این امکان را به‌ دست دهد تا نقاطى که در مرحله اول مورد توجه قرار دارند، در اولویت قرار گیرند و در مورد سامان‌دهى شهر تصمیم مناسبى گرفته شود.. همچنین این طرح براى ترافیک سبک و وسایل نقلیه‌اى که جا و فضاى کمى اشغال مى‌­کنند (مثل دوچرخه، اسب و موتورسیکلت) فرم مناسبى است. در حالى‌که براى سرعت­هاى بالا مسافات دور و وسایل نقلیه بزرگتر مناسب به‌نظر نمى‌­رسد (شیعه،۱۳۸۸، ۸۲). با این حال این طرح برای شهرهای متوسط و نامنظم که نیاز به ایجاد هویت و عناصر موثر در آنها احساس می­ شود وسیله مناسبی است(لینچ، ۱۳۸۱، ۵۰۸).
۲-۷- نظریات مختلف ساخت شهر:
۲-۷-۱- ساخت دوایر متحدالمرکز(نظریه ارنست برگس)
این طرح به عنوان نظریه­ای متحد المرکزی شناخته شده است. الگوی ساخت شهر براین اصل استواراست که توسعه شهر از ناحیه مرکزی به طرف خارج شهر صورت گرفته و تعدادی مناطق متحدالمرکز را تشکیل می­دهد. این مناطق، با ناحیه مشاغل مرکزی شروع شده و به وسیله منطقه درحال تحول احاطه می­ شود، که خود در حال تبدیل به ادارات و صنایع سبک بوده و یا به واحدهای مسکونی کوچکتری تبدیل می­شوند. این قسمت، ناحیه ای است که مهاجرین شهر به طرف آن جلب می­گردند. و به نوبه خود یا مسکن کارگران است یا محل بعضی ازساختمانهای قدیمی شهر، بالاخره منطقه سفرکنندگان در بیرون منطقه ساخته شده شهر قراردارد. قسمت اعظم منطقه سفرکنندگان، احتمالاً بصورت اراضی باز است. اما دهکده­هایی که در داخل آن وجوددارد، اغلب خصوصیات خود را تبدیل به سکونتگاه های خوابگاهی می­نمایند( شیعه، ۱۳۸۸، ۶۰).
ارنست برگس، درشناخت ساخت اکولوژیک شهر، شهر شیکاگو را بصورت دوایر متحدالمرکز نشان می­دهد و الگوی ساخت دوایر متحدالمرکز شهر که آن را در مورد دیگر شهرهای بزرگ دنیا نیز تعمیم می­دهد، به این شرح بیان می­ کند:

• منطقه اول، مرکز تجارت شهر، فعالیتهای اجتماعی، اداری، مؤسسات حمل و نقل، هتل­های قدیمی، رستورانها و بانکها است.

• منطقه دوم، محل تشکیل واحدهای مسکونی، صنایع سبک، منطقه آلونک نشین است. از این منطقه که محل انجام بیشترین جرم و جنایت شهر است گاهی به عنوان ( منطقه تحول در شهرها)نام می­برد.

• منطقه سوم، محل سکونت کارگران و کارمندان کارخانه­ها است که بیشتر آنها از منطقه دوم به اینجا آمده­اند.