فصل دوم :روابط سیاسی کویت و بوشهر از سال ۱۸۵۰ تااستقلال کویت( ۱۹۶۱ میلادی)
در فصل پیش بر این نکته اشاره شد که دولت عثمانی خود را مالک شیخ نشین کویت میدانست و همواره این مسئله به علاوه مسئله طرح پیش بینی شده راه آهن برلین-بغداد-کویت و شاخه های فرعی آن که تا صفحات داخلی و جنوبی ایران نیز،برنامه ریزی شده بود، ،مسائل دیگری را به دنبال خود داشت و اوضاع سیاسی منطقه خلیج فارس را تحت تاثیر خود قرار میداد .
از سال ۱۸۷۱م/۱۲۹۸ق، عثمانی ها در حال توسعه قلمرو خود در شرق جزیره العرب بودند ،مدحت پاشا والی بغداد یکی از عوامل این سیاست بود . در سال ۱۸۶۶م، نشانه هایی بود که باب عالی قصد استیلا بر کویت را دارد و در سال ۱۸۶۹م،استنباط شد که بحرین را اقلیمی تابع خود می شمارد . در سال ۱۸۷۱م،عثمانی اعلام کرد که می خواهد بر مرکز جزیره العرب و بحرین و کویت سیطره یابد .این موضوع در حالی می خواست انجام بگیرد که کویت با مسلح کردن نیروهای کمکی و انتقال نیروی دریائی برای این هدف توسط باب عالی عثمانی به عاریت گرفته شده بودند . (لوریمر، ۱۳۸۸ : ۲-۲۰۱) این در حالی بود که بحرین متعلق به ایران و تحت فرماندهی دریاداری بندر بوشهر بود .حال آنکه میتوان نتایج تسلط عثمانی و کویت بر جزیره بحرین را در ارتباط با نارضایتی حاکم بوشهر در این مسئله مورد بررسی دقیق تری قرار داد.

پس از آنکه خطر پیوستن راه آهن برلین-بغداد به کویت پیش آمد ،موجب هراس دولت انگلستان و کنسول های آن دولت در بوشهر شد و تجهیزات نظامی خود را از سراسر نقاط خلیج فارس به سمت کویت رهسپار کرد .این داستان راه آهن با مسئله ادعای مالکیت عثمانی بر کویت،تلفیق گشت . روزنامه حبل المتین می نویسد ؛ علم دولت عثمانی را که یکی از افسران ترک در کویت بلند نموده بود ،با عکس العمل دولت انگلستان مواجه گشت .یکی از افسران بحری انگلیس آن علم را فرود آورد و علم شیخ کویت را به مانند سابق برافراشت.در پس آن ،شیخ مبارک همواره مطالب ضروری در این خصوص را به ژنرال کنسول انگلیس در بوشهر،مرتبا گزارش می داد .از طرف دولت بریتانیا ،به جهاز جنگی انگلیس-لارنس- دستور داده شد از بوشهر به جانب کویت رهسپار گردد . (حبل المتین،۲۶ رمضان،۱۳۱۹ ق/۶ ژانویه ۱۹۰۲ م،س۹،ش ۱۲،ص ۶)
همواره میان والی بغداد –ابن رشید- و شیخ کویت بر سر اینکه کویت زیر سلطه عثمانی باشد یا مستقل ،درگیری فراوانی وجود داشت.اما در خصوص دخالت کنسول های انگلیسی مقیم بوشهر در اوضاع کویت ،حبل المتین می نویسد: شیخ مبارک کویت،خود را تابع حکومت عثمانی نمی داند و از طرفی والی بصره سعی نمود که شیخ کویت را به اطاعت دولت عثمانی مجبور کند .از آن زمان به بعد هم دولت انگلیس در بندرگاه کویت لنگر انداخت و در سه نوبت ،کنسول انگلیسی مقیم بوشهر به کویت رفت واقدامات لازم را جهت رفع مشکلات پیش آمده ،انجام داد .(حبل المتین ،۱۸ جمادی الاول۱۳۱۹ق/۲ سپتامبر ۱۹۰۱م،س ۸/ش ۴۵/صص ۲۰-۱۹) بدین ترتیب مشاهده میشود که در لحظه عدم حضور کنسول های انگلیسی در کویت، بوشهر نقش ایستگاه کنترل از راه دور اوضاع سیاسی کویت را ایفا می کرد و حتی مواقعی که ضروری می دانست ،ماموران خود را به آن شیخ نشین اعزام میداشت تا به شخصه و به طور مستقیم ،اوضاع را کنترل کنند .
طی مسافرت ها و بازدیدهایی که از طرف نمایندگان باب عالی بریتانیا و یا حتی خود نائب السلطنه هندوستان به خلیج فارس میشد ،همواره در مسیر حرکت هند تا کویت ،بوشهر مهمترین استراحتگاه برای اینان محسوب می شد .به عنوان در سرکشی که لرد کرزن از هندوستان به طرف خلیج فارس و با قصد عزیمت به کویت انجام داد، هم در رفت و هم دربازگشت کرزن و همسرش در بندر بوشهر اقامت گزیدند .(امیرهوشنگ انوری، گزیده مقالات ،اخبار و روزنامه های مهم درباره خلیج فارس-۱۳۲۰تا ۱۲۵۳ ه.ش-، تهران، بنیاد ایران شناسی،۱۳۸۷ ،ص ۱۷۳ ) نقش بندر بوشهر در مسیر آبی هند به کویت حکم منزلگاه و یا کاروانسرایی را برای اطراق مسافران و تجار و حتی سپاه نظامی در خشکی ،ایفا می کرد . همین نکته مسبب توجه ویژه دولت انگلستان به این بندر شد و بدین ترتیب بوشهر به عنوان مهمترین مرکز کنسول سیاسی انگلستان در خلیج فارس تلقی گردید .
در سنه ۱۳۲۱ق،زمانی که لرد کرزن از هندوستان به سمت ساحل جنوب ایران حرکت کرد . علاء الدوله که فرمانروای وقت ایالت فارس بود، مامور استقبال از وی در بوشهرگردید . لرد کرزن پس از دیدار از کویت و بررسی اوضاع آن از نزدیک، در ۲۷ رمضان همان سال، وارد بوشهر شد و سالار معظم حاکم بوشهر با کشتی پرسپولیس از لرد کرزن استقبال کرد . (سعادت کازرونی، ۱۳۹۰ : ۸-۱۳۷)
لرد کرزن ، معتقد بودبندر بوشهر با اینکه برای بندر بودن چندان مهم نمی باشد،فعلا یک بندری محسوب می شود که در جنوب ایران مورد توجه است و تصور شده است که این نقطه یک روزی ایستگاه آخر راه آهن ایران خواهد شد ولی غافل از این نکته که در مسیر راه آن ،موانع طبیعی زیادی وجود دارد . .(محمود محمود،۱۳۷۸، ج ۵ :۵۷ )در داستان راه آهن هندوستان قرار بر آن بنا گذاشته شده بود که راه آهن بغداد که ایستگاه انتهایی آن کویت باشد ،با شاخه هایی به تهران و صفحات داخلی ایران و از شاخه ای دیگر به گفته لرد کرزن ، راه آهنی از جنوب ایران عبور داده شود و بین محمره از راه خشکی تا کراچی و هندوستان کشیده شود . بدین ترتیب راه آهن بغداد شاخه اصلی آن بود که تا کویت منتهی میشود و راه آهن بغداد – ایران – کراچی شاخه فرعی آن بود . .(محمود محمود،۱۳۷۸، ج ۵ :۶۱ )لرد کرزن در ادامه می گوید راه آهن هندوستان که قرار است در امتداد ساحل شمالی خلیج فارس که نقطه اول آن محمره از راه بوشهر-لنگه-بندرعباس-جاسک-گوادر و از آنجا به کراچی کشیده شود ، از نظر کرزن این راه مفید نخواهد بود زیرا این قسمت فاقد وسایل حیاتی است و مناسب نمی باشد و این راه درآمدزایی کافی ندارد و به حال ایران مفید نخواهد بود . .(محمود محمود،۱۳۷۸، ج ۵ :۶۱ ) اگر چنانچه طرح این راه اجرا می گردید و در سواحل شمالی خلیج فارس ،بندر بوشهر در مسیر راه آهن قرار می گرفت ،چه بسا در رفت و آمد به کویت از راه خشکی هم مثمر ثمر واقع می گردید .اما نه این خط و نه راه آهن کویت هیچ کدام به واقعیت نپیوستند و تنها در یک مقطع زمانی خاص، اوضاع خلیج فارس را متشنج ساخت .
امارت کویت در مسیر سیاست بریتانیا بود . زیرا در خلال مدت مطرح بودن راه آهن بغداد به کویت ،کویت برای بریتانیا درخور اهمیت بوده است .عثمانی ها کوشش فراوانی کردند که بر این مکان سیدت داشته باشند. در اوایل ۱۸۹۹م،شیخ مبارک حاکم کویت متنی را امضا کرد که به موجب آن کویت همانند عمان متصالح حق نداشت با هیچ دولت بیگانه ای جز بریتانیا رابطه برقرار کنند و حق نداشته باشند بدون اجازه بریتانیا در مسایل اقلیمی تصمیم بگیرند . دولت بریتانیا هم تعهد کرد که کویت را در مسائل خارجی اش یاری رساند . (لوریمر،۱۳۸۸ : ۲۶۶)هنوز این توافقنامه کاملا به امضا نرسیده بود که عثمانی وسایلی برانگیخت که بر کویت سیطره یابد و مدیری از بصره به بندر کویت فرستاد تا با یک نیروی نظامی ،بندر کویت را زیر نظر داشته باشد . (لوریمر،۱۳۸۸ : ۲۶۶) کنسول های انگلیسی که دو نقطه استراتژیکی بندر بوشهر و کویت را مورد توجه ویژه و خاص خود قرار داده بودند ، به منظور نظارت دقیق تر به طور مداوم از بندر بوشهر به سمت کویت در رفت و آمد و سرکشی بودند . نماینده انگلیسی مقیم بوشهر با نام «آدمیرال ادموند» پود که به منظور بازدید از بوشهر با ناو سلطنتی لارنس آمده بود، از کویت دیدار نمود . .(سرپرسی کاکس،۱۳۷۷ :۳۱)
عثمانی ها در نقشه ای که برای تسلط بر کویت کشیده بودند ،شکست خوردند، برای زیان رساندن به حاکمیت کویت راه دیگری در پیش گرفتند .در ۱۹۰۲ م،پایگاه نظامی در صفوان و ام قصر و جزیره بوبیان تاسیس کردند . (لوریمر،۱۳۸۸ : ۲۶۷)در تابستان ۱۹۰۲م،پایگاهی در عثمانی تاسیس شد تا به عملیاتی چون راهزنی دریایی بر ضد شهر کویت بپردازند . (لوریمر،۱۳۸۸ : ۲۶۷)
اما انگلستان در داستان تسلط بر کویت و خارج ساختن آن ازسلطه عثمانی و همچنین در استراتزی ها و منافع اقتصادی و سیاسی اش، در بندر بوشهر،بی رقیب نبود و همواره سایه سنگین رقبایی مانند روسیه و فرانسه را در این بنادر، احساس می کرد و از نیمه قرن نوزده تا اواسط قرن بیستم، همواره با آنان در تضاد منافع سیاسی و اقتصادی،به سر میبرد و طبیعتا رقابت بر سر این دو بندر و تصاحب موقعیت های ویزه آنها، در تعیین روابط این دو بندر تاثیر مستقیم و سویی را به همراه می داشت.
سفیر ملکه انگلستان در تهران از تفاهم میان فرانسه و ایران آگاه شده بود . در ۷ ژوئن ۱۸۹۹م ،تلگرافی برای نمایندگی سیاسی در بوشهر فرستاد و نظر خود را در این موضوع بیان داشت . مقاله ای که روزنامه «نوورمیا» ،در سن پطرزبورگ در شماره ۱۳ در ۲۶ سپتامبر ۱۹۰۱م،منتشر کرد ، از همکاری روسیه و فرانسه در خلیح فارس،به ویژه در بندربوشهرحکایت میکرد . همچنین از روابط نزدیک میان افسران کشتی های جنگی فرانسه و روسیه در خلیج فارس خبر میداد که میخواستند در خلیج فارس سیاست مشترکی علیه انگلستان در پیش گیرند .. سفر مشترک رزمناو روسی با نام «بویارین» رزمناو فرانسوی با نام «اینفرنت» به بوشهر و کویت و بندر لنگه در ۱۹۰۳م،دلیل دیگری بر اتحاد فرانسه و روسیه بود .(لوریمر،۱۳۸۸ : ۲۵۱)
سفر رزمناو ژیلیاک در آغاز چیزی نبود به جز یک سلسله تظاهرات و مانور دریائی روسیه که هدف های سیاسی را تعقیب می کرد. این نوع قدرت نمائی در منطقه خلیج فارس برای تامین مصالح دولت روسیه کافی نبود . رزمناو ژیلیاک که هرچند کوچک بود ولی مسلح به سلاح های سنگین بود . از بوشهر به بصره حرکت میکرد و پنچ تا هفده روز در بصره توقف میکرد و هنگام بازگشتش در کویت پهلو می گرفت و دوباره به بوشهر می رسید .کشتی روسی ژیلیاک که یک بار قصد عزیمت به بصره و کویت را داشت به دلیل مانور نظامی بریتانیا ،در این دو ناحیه مذکور، از رفتن به آن نقاط منصرف شد . (لوریمر، ۱۳۸۸ : ۲۴۹) نقش حضور عناصر انگلیسی در کویت و حفاظت نظامی از این نقطه در نوع خود حائز اهمیت است .
سفر چهارم رزمناو روسی مسلح از درجه دوم که نامش بوریارین^[۱۱] بود و یک کشتی فرانسوی با نام اینفرنت^[۱۲] که آن را همراهی می کرد، هردو پس از کمی توقف در مسقط در ۲۸ فوریه ۱۹۰۱م،به بوشهر رسیدند . در بوشهر،سرکنسول روسی با نام پاسیک^[۱۳] ، پس از تعارفات و اظهار دوستی با حکام محلی ایرانی،رهسپار کویت شدند و از پنجم تا هشتم مارس ،در کویت ماندند . (لوریمر، ۱۳۸۸ :۲۵۰) این حرکت بیانگر توافق سیاسی فرانسه و روسیه در منطقه خلیج فارس است علیه انگلیس که در کویت مانور نظامی می داد .
روابط سیاسی میان بندر بوشهر و شیخ نشین کویت،به صورت اعزام نمایندگان سیاسی در دو بندر، برقرار بود. در خصوص نام نماینده اعزامی حاکم بوشهر در کویت،اطلاع دقیقی در دست نیست. اما نماینده کویت در بوشهر، «نجف بن غالب» نام داشت . بنا به شواهد به نظر میرسد که وضعیت اجتماعی این نماینده ها در شرایط نه چندان مساعدی قرار داشته است و این خود نمایانگر وضعیت سیاسی در روابط نیز بوده است.
در شب ۲۴ اوت ، در منزل مسکونی عربی به نام نجف بن غالب ،نماینده شیخ کویت در بوشهر،سرقتی شد و صاحبخانه که به اتفاق یکی از دوستانش شب را بیرون از منزل گذرانیده بود . در موقع مراجعتش در میابد که خانه اش مورد دستپرد واقع شده و از پول نقد گرفته تا اجناس ، کلا به ارزش ۱۰۰۰۰ روپیه به سرقت برده شده است .همگان بر این باور بودند که این دزدی توسط تعدادی توپچی های ساکن در شهر انجام گرفته و متخلفین را باید به مجازات رساند . اما علیرغم وعده های پی در پی هیچ اقدام کارسازی به عمل نیامد و برای نماینده دولت انگلستان الزامی بود که در پاسخ به درخواست دوستانه کویتی ها از طرف آنها به گونه ای فعال در این ماجرا مداخله نماید .(سرپرسی کاکس،۱۳۷۷ :۲۴)
از بندر بوشهرتوسط کنسولگری بوشهر،تعدادی شناور به منظور فروش ،به بحرین انتقال داده شدند .در راه حین بردن آن ها، توسط دزدان دریایی که از آن حوالی بودند ،عملیاتی خلاف قانون صورت گرفت/، شیخ مبارک امیر کویت از این حادثه بسیار برانگیخته شد و نماینده سیاسی مقیم را نزد دریابیگی در بوشهر شکایت برد ،اما چون نتیجه ای نگرفت با وزیر مختار انگلیس تماس گرفت و جریان را به اطلاع ایشان رسانید .ضمن آنکه مقارن همین اتفاق به افسران ارشد نیروی دریایی دستور داده شد تا با ناو جنگی اسفینیکس^[۱۴] راهی دیر شده و محل سکونت دقیق دزدان دریایی را کشف کند که به هر حال هیچ یک از این اقدامات نتیجه ای دربر نداشت . از طرفی شیخ کویت مصرانه از نمایندگی سیاسی انگلیس در بوشهر خواست تا چنانچه انگلیسی ها برای نابودی آن دزدان آمادگی ندارد ،اجازه دهند که او خود جهازی مسلح به منطقه اعزام داشته تا ضمن اجرای این هدف به طور کلی شناورهای کویتی را هم در راس خلیج فارس تحت حفاظت درآورده که سرانجام ماجرا دولت انگلستان بنا به دلایلی به این پیشنهاد پاسخ رد داد . .(سرپرسی کاکس،۱۳۷۷ :۵۳)سرانجام با تلاش کنسولگری انگلیس در گناوه ،جهاز دزدان دریایی که در خود گناوه لنگر انداخته بودند ،مصادره و به بوشهر برده شد . اما نماینده سیاسی انگلیس از آن بیم داشت که در حین محاکمه آنان در بوشهر به آنان اجازه فرار داده شود .با آنکه جریان محاکمه در دادگاه بوشهر به ضرر انگلستان تمام شود ،بنابراین خواستند تا آنها را جهت محاکمه به شیخ خرمشهر تحویل داده شوند .شناور حامل دزدان دریایی در سر راه خود در کویت توقف نمود و اسرا به شیخ مبارک که با آنان آشنا بود ،نشان داده شد –آن اشرار مدت ها قبل ساکن کویت بودند که به علت سوء شهرتشان از آنجا رانده شده بودند ،این دزدان پسران حمیدی شیخ عربی بودند که به دزدی دریایی مشهور بودند- . .(سرپرسی کاکس،۱۳۷۷ :۵۵) نامه ای از طرسوبرنیا –یکی از کارگزاران انگلیسی در خلیج فارس-، مورخ ۲۹ ذی القعده سال ۱۲۸۲(۱۶ آوریل ۱۸۶۶)به بوشهر رسیده است که در آن خبر داده شده بود که زورق هایشان دستخوش طوفان شده و در پی این رخداد برای تعمیر به جزیره بحرین برده شده بود ولی شیخ بحرین اجازه تعمیر آن را در آنجا نمیدهد و آنان را مجبور می کند که کشتی شکسته اشان را به فاو ببرند. در پی آن در راه ۱۸۰ قطعه از کشتی شکسته دزدیده می شود و به کویت حمل می کنند .در این هنگام شیخ محمد مغیری از کویت و عبدالله بن سلمان از قطیف که در آن حین در بوشهر بودند ،شهادت میدهند که قطعات دزدیده شده زمان پیاده شدن موقت قطعات کشتی شکسته ،در بندر بوشهر دزدیده شده بودند . (لوریمر، ۱۳۸۸ : ۲۱۳)شهادت شیخ کویتی علیه بوشهر در این داستان حائز اهمیت است .
فصل سوم :روابط اجتماعی و اقتصادی کویت و بوشهر از سال ۱۸۵۰ تااستقلال کویت( ۱۹۶۱ میلادی)
با آغاز سال ۱۷۸۹م،بوشهر تنها بندر ایران بود که با بصره در عراق عثمانی رقابت می کرد و همپای این بندر ایرانی، کویت نیز از مراکز عمده صدور کالا به عراق عثمانی رقابت می کرد . این موقعیت کویت در حالی اتفاق افتاده بود که از سال ۱۷۹۳تا ۱۷۹۵م، ایستگاه نهایی انگلیسی ها در ناحیه شرقی به جای بصره، کویت قرار داده شد . (لوریمر، ۱۳۸۸ : ۱۴۷)در این ایام حمل کالای تجاری از کویت وبندر بصره به بندر بوشهر صورت میگرفت . (لوریمر، ۱۳۸۸ :۱۵۰) بدین ترتیب به نظر میرسد که این زمان ،بصره موقعیت تجاری و سیاسی خود را به کویت بخشیده و همراه بندر بوشهر دو نقطه مهم و استراتژیکی در ترانزیت کالا به طور همزمان به شمار می روند .
کاروان هایی که از مسیر تهران-اصفهان-شیراز به بندر بوشهر می رسید، با کشتی های کوچک یا بلم هایی از این بندر به بندر بصره برده میشد و در آنجا آن کالاها در کشتی های بزرگ بارگیری می شدند و به سواحل غربی خلیج فارس و بندر کویت ،می بردند .بار این کشتی ها با مروارید و ماهی و خرما در آن ناحیه تعویض میشد .(ج.ج.لوریمر،وقایع نگاری خلیج فارس،ترجمه:عبدالمحمدآیتی،بنیاد ایران شناسی،۱۳۸۸،ص۲۰۷)
کالاهایی که بر روی کشتی های بومی از ناحیه غربی هند و مسقط و شرق آفریقا میرسد و نیز از عدن و خط ساحلی جزیره العرب و همچنین کاروان هایی از مشهد و هرات و از مناطق جنوبی آسیای میانه نیز کاروان هایی از راه تهران و اصفهان و شیراز به بوشهر میرسیدند ،با بلم های کوچکی به بندر بصره منتقل می شدند و در آن بندر سوار بر کشتی های بزرگ بارگیری میکردند و رهسپار سواحل دیگر خلیج فارس به بنادر غربی خط ساحلی خلیج فارس به ویژه کویت منتهی می شدند . (لوریمر، ۱۳۸۸ :۲۰۷)
در اینجا داستانی نقل می شود که حاکی از وضعیت تجارت و گمرک بوشهر در جریان مبادلات تجاری بین دو بندر مذکور می باشد . حاجی میرزا مهدی خان ،رئیس گمرک بندر دیلم که از اعضای محترم گمرکات و شخصی بود ادیب و دولتخواه و بسیار جدی در انجام امور خدمات گمرکی، در اول برج جوزاء خبر میابد که یک کشتی از شخصی کویتی را جمعی از اهالی دیلم اجاره و میوه جات حمل آن کرده اند و در حال ورود به دیلم است و چون این گونه معامله که در کشتی خارجی،کسی چیزی به دیلم بیاورد معمول نبود ، به فراست در میابد دارای اشیاء ممنوعه باشد .پس از دو شبانه روز مطلع میشوند که کشتی وارد شده و در دریا کشتی لنگر انداخته ، از طرفی از وجنات بعضی از اتباع حسین خان کلانتر استنباط می کنند که هرچه در کشتی است باید مربوط به آنها باشد .از جهت دیگر همانها بنای تهدید میگذارند که اگر کسی به طرف کشتی رفت ،به قتل میرسانیم .سرانجام کارکنان کشتی مجبور به تسلیم می شوند تا اینکه ناخدای آن کشتی مجبور به اعتراف می شود و می گوید : من خودم ایرانی ولی ساکن کویت هستم و در این کشتی هفت هزار فشنگ وجود دارد و با اشاره به مامورین حالی می کند که در کشتی فشنگ جاسازی شده است . سرانجام ناخدا و اهل کشتی هم نظر به قوانین گمرکی ،کشتی را به بوشهر راهی می کنند .(سید حمیدی، ۱۳۷۸: ۱۶۶)
در روابط تجاری بندر بوشهر و کویت ،طبیعتا کالاهایی هم به صورت غیرقانونی ردو بدل می گشت . همه روزه یکی دو بلم حاوی شکر و قند و چای از کویت به مقصد بندر بوشهر و خرمشهر حرکت می کرد ولی متاسفانه دولت مرکزی ایران و حاکمیت بوشهر به هیچ وجه به ترخیص کالاها در گمرک بوشهر رسیدگی چندانی نمی کرد و بسیاری از کالاها به شکل قاچاق وارد بندر بوشهر می شدند .(حبل المتین ۲۲ اسفند ۱۳۰۳ ش/۱۷ شعبان ۱۳۴۳/ ۱۳ مارس ۱۹۲۵م،س ۳۳/ش۷/صص ۲۱-۲۰)
یک سری اجناس و کالا نیز به صورت قاچاق از بندر بوشهر و بنادر مرتبط و همسایه آن، به سایر نفاط خلیج فارس ، فرستاده می شدند .به طور نمونه در یک تلگراف به دست آمده از اداره وزارت دارائی وقت(قسمت اقتصادی) ،چند زورق وکشتی ،یکی از دیلم،یکی از گناوه و یکی از بندر ریگ حامل مقداری گندم به صورت غیر مشروع-قاچاق-به سمت سواحل شمال غرب خلیج فارسو به قصد کویت حرکت کرده اند .(مرکز اسناد کتابخانه ملی ایران،تاریخ :۶/۷/۳۲، رو نوشت شماره ۲۶۶۴۰،،تاریخ مجدد:۸/۷/۱۳۲۱)
در رونوشتی دیگر،در تعقیب نامه ۴۳۴۴۷ به تاریخ ۸/۱۰/۱۳۲۱، دستور داده شده که در صورت لزوم چند کارمند و بازرس مورد اطمینان به طرف دیلم فرتاده شوند تا وضعت کالای قاچاق را بررسی کنند .(شماره عمومی:۴۳۳۴۵، شماره خصوصی ۶۹۶۲،تاریخ تحریر ۱۵/۱۰/۲۱، تاریخ ثبت ۲۰/۱۰/۱۳۲۱،)
در ادامه این جریانات در نامه ای دیگر در همان تاریخ ،خطاب به وزارت خواربار نوشته شده که مامورینی به کشتی تازه وارد از کویت،اعزام گردد تا اجناس آن کشتی را مورد بررسی دقیق قرار دهند .همچنین آنان ماموریت داشتند تا از کشتی کویتی وارد شده به دیلم تا صبح مراقبت نماید و در زمان مناسب-در روز-کشتی را مورد بررسی دقیق قرار دهند و آقایان رئیس شهربانی و رئیس پاسگاه ژ؟اندارمری،مجرمین را مضروب و پراکنده نموده و شبانه محتویات کشتی را پیاده و از بین ببرند .
قحطی نان پس از رویداد جنگ جهانی دوم،موجب سوء استفاده برخی فرصت طلبان در امر قاچاق خواربار در بنادر جنوبی ایران شده بود و در جریان تلاش وزارت کشور در کنترل وضعیت اقتصادی کشور باعث صدور برخی نامه ها با محتوای جدی در خصوص نظارت دقیق بر واردات کالا از شیخ نشین ها به این بنادر به ویژه بندر بوشهر شده بود . از سویی دیگر بندر بوشهر به دلیل نداشتن وضعیت مساعد برای لنگر انداختن کشتی ها ،به نظر می رسید بندر دیلم نقش لنگرگاه بندر بوشهر را ایفا می کرد .
اما در خصوص وضعیت گمرک بندر دیلم و توضیحاتی در این زمینه شکایت نامه ای در این زمینه از طرف وزارت خواربار تنظیم گردیده است . محتوای این نامه گویای این نکته است که ژاندارمری بندر دیلم صرف نظر از اینکه هیچگونه مساعدتی در امور محل بازرسی کشتی ها نمی نماید، برای مامورین اعزامی اداره خواربار نیز ایجاد مزاحمت می شود و مامورین دارائی را که برای مراقبت کشتی تازه وارد بندر دستور نداشته اند مورد ضرب و ستم قرار داده و محصولات کشتی راهم شبانه تخلیه نموده اند (تاریخ: ۲۵/۹/۱۳۲۱،شماره ۶۴۴۵۲)
در خصوص احتکار گندم در این برهه زمانی، طبق ابلاغ واصله ای ،شخصی به نام محمدعلی لیراوی، مقدار زیادی گندم انبار نموده که آن گندم ها گویا از بندر کویت به بندر بوشهر وارد شده بود .(شماره :۲۰۳۲۱ در جواب نامه شماره ۱۲۵۵۱۴)
همچنین در نامه ای مشابه ،حاکی از آن است که به واسطه خشکسالی در سواحل شمالی خلیج فارس،؟خواربار کم و به دلیل کمبود این محصول در بلوک لیراوی،محمدعلی لیراوی در خرید و فروش آنها سنگ اندازی و تمام گندم آنجا را احتکار و به منظور فروش یه قیمت گزاف به خارج حمل می نماید و این عمل باعث نگرانی اهالی شده است .(شماره: ۱۲۵۱۴، تاریخ ۱۶/۷/۱۳۲۱)
وضعیت تجارت به علت کثرت ورود قند و شکر و چای به شکل قاچاق که همه روزه از طرف کویت،شارجه و دوبی به بنادر جنوبی ایران مانند محمره،هندیجان،دیلم ،گناوه و بندر بوشهر وارد می شد به تاجرانی که در چارچوب قانون فعالیت می کردند،خسارت فراوان وارد میشد . وقایع نگار حبل المتین سهل انگاری و مسامحه مفتشین گمرک را در انجام وظیفه،مقصر می داند و در ادامه می گوید: «گیرم دولت ما به واسط نداشتن قوای بحریه نمی تواند جلوگیری از قاچاق کند ولی با تو موتور لانچ و پنج تفنگچی به خوبی می تواند صندوق های رنگ خشک الوان (جوهر)،صندوق های چای و گونی های قند و شکر که از بندر کویت به وسیله کشتی های بادی که به مسافت پانصد قدم جلو اداره گمرک بندر بوشهر عبور داده و تقریبا یک میل جنوبی اداره مزبوره پیاده می کنند ،مانع شده و ضبط کند…بزرگترین غفلت دولت علیه ایران در این قضیه این است که جلوگیری از قاچاق در خلیج فارس را به عهده کسانی واگذار کرد که شریک دزد و رفیق قافله اندو اینها کارکنان گمرکات می باشند …»(امیرهوشنگ انوری، گزیده مقالات و اخبار و روزنامه های مربوط به خلیج فارس، تهران،بنیاد اران شناسی ،۱۳۸۷، ص ۳۳۵)
در تاریخ ۶/۶/۱۳۱۱،مکتوبی از تجارتخانه میرزاحیدرعلی امامی ،مقیم اصفهان به دست آمده که در خصوص قاچاق چای از بندر کویت به بوشهر به واحد گمرک بوشهر شکایت برده است و در آن نامه خواسته شده است تا در این خصوص تحقیقات و رسیدگی کامل انجام گیرد .(مرکز اسناد کتابخانه ملی ایران، نمره ۱۴۳۶۵، تاریخ ۶/۶ ۱۳۱۱)
همچنین نامه ای دیگر در تاریخی دیگر با این مضمون مکتوب گردیده است، در آگوست ۱۹۳۲م،مقداری چای از کلکته به بنادر خلیج فارس ،تقریبا در حدود ۲۵۰۰صندوق چای به مقصد دوبی و کویت حمل شده ،در صورتی که مسلم است مصرف چای در بنادر مزبور به مراتب کمتر از این میزان است و به عقیده تجار چای ،این چای ها به قصد قاچاق به سایر بنادر خلیج فارس وارد شده اند و در صورت امکان برای جلوگیری از ورود آن مراقبت و مواظبت بیشتری به عمل آید .(مرکز اسناد کتابخانه ملی ایران، تاریخ ۶/۷/۱۳۱۱،نمره ۱۴۵۱/۱۷۸۸۴)
علاوه بر آنکه خیانتکاران وطنی در قاچاق کالا از کویت به بوشهر،دست داشتند برخی از مامورین اروپائی دولت نیز که از طرف اداره گمرک با مبلغ پنج هزار روپیه برای خریداری محتوای صندوق قاچاق به کویت می رفتند ،جماعتی از قاچاقچیان در بندر مزبور،مبلغ فوق الذکر را اختلاس می کردند و در واقع این عمل زشت،مسببش همان ماموران اروپائی بودند .قابل ذکر است که نام یکی از مامورانی که بعدا مشخص شد عملا در اختلاس دست داشته است، مسیو جان پاتر ،مامور و مراقب امور بحریه در گمرک بندر بوشهر، بود .(حبل المتین ،۱۰ مرداد ۱۳۰۶ ش/۴ صفر ۱۳۴۶ ق/۲ آگوست ۱۹۲۷م/ص ۳۵/ ش ۳۰و ۲۹/صص ۱۲-۱۱)
طبق اخبار حبل المتین در ۲۵ اردیبهشت ۱۳۰۵ش/۱۹۲۶م،از بنادر جنوب ایران پس از تصویب قانون انحصار قند و شکر در مجلس و بالا رفتن قیمت این اجناس در عرض یک ماه ، چهار کشتی از هند وارد شده بود که همه به صورت قاچاق بوده است .(حبل المتین ،سال ۳۳ ش ۲۳ص ۱۸) پس از اعمال این قانون تجارت،قاچاق در بنادر جنوبی خلیج فارس رونق گرفت ،کالاهای قاچاق به ویژه آنهایی که در درون ایران در حالت انحصاری بودند مانند قند و شکر و چای از طریق بصره و عراق از بمبئی به مقصد شارجه ،دبی و کویت مل میشد و شیوخ این مناطق بدون پرداخت حقوق گمرک این کالاها را به صورت قاچاق وارد میکردند و در بازار به قیمت ارزانتر ارائه میکردند .(حبل المتین،سال ۳۲،شماره ۱۷،سال ۳۳،شماره ۱۱،صفحه ۱۹)
از بندر دیلم به وزارت مالیه در طی یک گزارش نوشته شده است که پس از برداشتن اداره ساخلوی حمل قاچاق از دیلم شدت یافته و به طور یقین در این چند ماهه بالغ بر ده هزار گونی قند و شکر و چای وارد شده که در این گزارش گفته شده است که مامورین دولت ،رؤسای دواذر دیلم ،امنیه و مستاجرین جدید گمرک ، رئیس تلگرافخانه و مفتش بنادر ،سرسلسله آنان مدیر گمرک در این عمل دست داشته اند و انواع و اقسام قاچاقچیان را به کویت فرستاده و ایمنی آنان را تضمین کرده است و همچنین در ادامه از بده بستانهای پنهانی میان افراد مذکور سخن به میان آورده است .همچنین در ادامه آورده شده که روی گونی این اجناس مارک بوشهر حک شده است .(حبل المتین ،۱۸ بهمن ۱۳۰۵ش/۴ شعبان ۱۳۴۵ق/۸ فوریه ۱۹۲۷م،س۳۵/ش۸/ص ۲۰)
از مهمترین صادرات بندر دیلم که با آرم محصولات صادراتی بندر بوشهر به کویت صادر میشد عبارت بودند از:کشمش و انگور و جو و گندم که این جو وگندم به ارزش ۳۰۰۰ قران، صادر می شد . (حسن زنگنه، جنوب ایران به روایت سفرنامه نویسان،انتشارات نوید شیراز،شیراز،۱۳۸۰ ،ص۷-۱۴۶) در واقع بندر دیلم ،نقش واسطه گری میان بندر بوشهر و کویت ایفا می کرد .بدین ترتیب که :
۱-قماش به ارزش صد و پنجاه هزار-۱۵۰۰۰۰- قران از بوشهر و کویت وارد بندر دیلم می شدند و معامله می گشتند .
۲-شکر به ارزش پنجاه هزار -۵۰۰۰۰-قران از بوشهر و کویت وارد این بندر میشد .
۳-چای به ارزش ده هزار-۱۰۰۰۰-قران از بوشهر و کویت وارد میشد . (حسن زنگنه، جنوب ایران به روایت سفرنامه نویسان،انتشارات نوید شیراز،شیراز،۱۳۸۰ ،ص۱۴۷)
علاوه بر قاچاق کالاهایی مانند قند و شکر و چای، اسلحه نیز به شکل قاچاق ،پس از طی سواحل عمان وارد کویت میشد که اغلب آن کشتی ها متعلق به رعایای انگلیس و فرانسه می بودند . این کشتی ها پس از کمی توقف در بندر کویت، به بندر ریگ و بندر بوشهر می رفتند و کالاهای خود را پیاده می کردند .(حبل المتین،۱۲ صفر ۱۳۱۸ ق/۱۱ ژوئن ۱۹۰۰م،س ۷/ش ۲۹/ص ۸)
قاچاق اسلحه نیز به سواحل ایران خیلی زیاد شده و حتی مشوقینی هم در پشت پرده این ماجرا هستند . بحرین و کویت و دوبی برای قاچاقچیان و برای در هم شکست و خسارت به تجارت ایران و برای اسلحه رساندن به طوائف ایران- به منظورتفرقه افکنی و ایجاد هرج و مرج توسط دول خارجی در پیشبرد منافع سیاسی اشان-کمین گاه های خوبی شده بود.(حبل المتین،۲۵ اردیبهشت۱۳۰۷ ش/۲۴ ذی الحجه ۱۳۴۶ق/۱۵ می ۱۹۲۸م،س ۳۶/ش ۲۳/ص ۱۲)
تجارت مذکور روز به روز در بوشهر توسعه میافت ،در حالی که پیش از این اسلحه از لندن بدون هیچ محدودیتی جهت مبادله به بوشهر حمل میشد ،اما با برقرار شدن ممنوعیت تجارت، اسلحه در ایران ،این محموله به صورت قاچاقی از مسقط ،کویت و بحرین به بنادر ایران و از جمله بوشهر وارد میگردید .(آرشیو ،ک ۱۳،پ۱۴،۱۳۱۸ق) (ر.ک : رضائی،۱۳۸۹ :۲۶). در سنه ۱۳۱۴ق،بنا به خواهش انگلیسی ها ،دخول اسلحه در ایران منع گردید و به این سبب مبلغی کلی از عمل گمرکات که از آن وقت در اجاره کام بود،کاسته شد .ولی پس از منع اسلحه ،عمل قاچاق در عموم بنادر به ویژه بوشهر شیوع یافت و تجار اسلحه را از لندن و سایر نقاط فرنگستان خریداری نموده ،در ابتدا به مسقط و کویت و بحرین،وارد نموده و به طور پنهامی وارد بوشهر می نمودند و چنانچه حکومت هم متوجه این تخلفات می شد ،به واسطه کسر و فقدان دخلی که به عایدات گمرک وارد می آمد،مبلغی گرفته و سکوت اختیار می کرد .(سعادت کازرونی، ۱۳۹۰ : ۸-۱۳۷)
حبل المتین، در خصوص تعلق داشتن این اسلحه ها که به صورت قاچاق وارد بندر بوشهر می شوند می نویسد : این اسلحه ها پس از طی سواحل عمان وارد کویت میشوند و از آنجا در بنادر ایران به ویژه بندر بوشهر پیاده میشوند و اغلب این جهازات شراعی متعلق به رعایا و اتباع انگلیس و فرانسه میباشد .(حبل المتین ،۱۲صفر۱۳۱۸ ق/۱۱ ژوئن ۱۹۰۰م،س ۷/ش ۲۹/ص۸)
اگرچه انگلستان با مانور نظامی توانست تا حدودی کنترل قاچاق اسلحه را در دست بگیرد اما با وقوع جنگ جهانی اول ،ارکان نظامی این دولت به منظور ممانعت از تردد اسلحه در منطقه، متزلزل و ضعیف گردید .پس از پایان جنگ جهانی ،سلاح هایی یافت میشد که ساکنین کرانه ها در طول جنگ به غنیمت برده بودند این تسلیحات توسط لنج و بیشتر از کویت و قطر به بنادر ایران به ویژه بندر بوشهر قاچاق می شد .(بیات ،۱۳۷۳ :۱۳۴)قاچاق اسلحه همواره پیامدهای منفی ای نیز به همراه داشته است و مسبب ایجاد یکسری ناامنی در بنادر مذکور می گردیده است .به طوری که در مکتوب به دست آمده از درگیری قاچاقچیان و ماموان، حکایت می کند .در یکی از واردات کالاهای قاچاقی، میان قاچاقچیان مسلح،درگیری رخ دادو در آن مکتوب به مصادر اصلی بوشهر در این خصوص ،راپرت داده است .(مرکز اسناد کتابخانه ملی، نمره عمومی۳۲۹۲۲،نمره خصوصی ۱۳/۲۵/۴۰۹،تاریخ ۹ /۸/۱۳۱۱)
روزنامه حبل المتین در خصوص قاچاق سکه نقره ایران به شیخ نشین کویت ،این چنین گزارش می نویسد ، دسته دسته قاچاقچی ،ده هزار،سه هزار،پنج هزار تومان سکه نقره ممنوعه ایرانی به علاوه قالی و تریاک و تنباکو به بحرین و کویت وارد و با شکر و چای و اسلحه در کویت آن اجناس قاچاق شده را تعویض می کنند و به بنادر ایران و بندر بوشهر تحویل می دهند .ایرانیان حساس سکنه بحرین و کویت که روزانه این حرکت قانون شکنانه هموطنان خود را به چشم می دیدند ،بر این مسئله سرخورده و خجل می شدند .(حبل المتین،۳ آذر ۱۳۰۹ش/ ۳ رجب ۱۳۴۹ ق/۲۵ نوامبر ۱۹۳۰م،س ۳۹،ش ۱۲،ص ۱۰)
در جریان منع برده فروشی توسط انگلیسی ها ،خسارت های فراوانی به تجار وارد گردید و منجر به مختل کردن امر بازرگانی در منطقه خلیج فارس گردید به طوری که در مدت کمی عده ی زیادی از تجار ورشکسته شده و دست از تجارت کشیده بودند . ایجاد چنین وضعیتی در داد و ستد دریایی برای ساکنین سواحل خلیج فارس به ویژه بنادر بوشهر که پیشه خود را از دست داده بودند سبب شد تا به تجارت اسلحه که از درآمد خوبی نسبت به سایر کالاها برخوردار بود ،روی آوردند. از سویی دیگر حوادث و رویدادهایی که در سطح کشورهای منطقه در حال وقوع بودند نیز از جمله عواملی بودند که در اهمیت این تجارت مؤثر واقع شدند و بازار این جریان را بیش از پیش رونق بخشیدند .حوادثی مانند انقلاب مشروطیت در ایران و درگیری مشروطه خواهان جنوب و همچنین جنگ قدرت در سواحل جنوبی ایران میان انگلستان و آلمان که مردان تنگستان و دشتی و دلوار را بیدار ساخت .(رضائی،۱۳۸۹ :۲۴)